限行，還是不限行，杭州市民很關心。我們認真做了五個方面的採訪，供大家參考

對於經常需要開車出門的市民來說，限行是他們非常關注的問題。

放眼全國，北京、上海、廣州、深圳以及成都等城市，對機動車都有限行措施；也有曾經實施限行的城市後來又取消了限行，比如貴陽。

北京的限行相對嚴格，限行對象分為三類，分別為北京牌照公務用車、北京牌照私家車、外地牌照車。

對於北京牌照公務用車，每週限行一天（0時到24時），範圍為整個北京行政區域。

對於北京牌照私家車，限行時段為7:00-20:00，範圍為北京五環內道路，不含五環。也就是說，五環外可以隨便開；早7:00前和晚20:00後也可以隨便開。

對於外地牌照車輛，除了要和北京牌照私家車一樣尾號限行外，在每個工作日的7:00-9:00和17:00-20:00都不能駛入五環路及五環以內道路。

此外，外地牌照車進入北京六環以內道路行駛，必須辦理進京證，北京市內的多條道路全天禁止外地牌照車行駛，包括二環主路、長安街及延長線三環內路段、廣場東/西側路、南/北池子大街、北/南河沿大街、府右街等。

上海是中國最早汽車限購的城市，也是最早限行的城市之一，目前的限行主要針對外地車和滬C牌照車輛。

外地車牌進上海，除了週六、週日和全體公民放假日，在7時至20時不準駛入中心城區的高架、隧道等路段，包括延安高架路、南北高架路、滬閔高架路等。

此外，外地車牌車輛若需要進入上海內環，在週一至週五7時至9時、17時至19時 (週六、週日和全體公民放假日除外)需限行，工作日非交通早晚高峰及週六、週日和全體公民放假日不限行。

上海還有一個特殊的存在——滬C車牌，在上海外環以內區域全年都是全天限行。

廣州的限行規定主要針對外地車，外地牌照車駛入廣州市管控區域，連續行駛時間最長不得超過4天，之後如果要想再次駛入該區域，必須間隔4天以上。所以這一措施也被稱為“開4停4”。

這一限行措施有些“燒腦”，開4天停4天的規則是包括節假日在內的，算的是自然日，比較容易算錯，廣州市的限行範圍也不要規則，大體是廣州市的中心城區。

為了方便市民，廣州交警還推出了“開4停4”的微信小程序，讓車主可以搞清楚這一規則。

深圳的限行也主要是針對外地車。

限行範圍是深圳市範圍內的所有道路（高速公路除外），限行時段為工作日7:00-9:00和17:30-19:30。

也就是說，外地牌照車輛早晚高峰在深圳全境限行。只有執行任務的軍車、警車、消防車、救護車、工程救險車，持道路運輸證件的客運車輛（不含租賃小汽車）及中型以上客運車輛，香港號牌（含香港內地牌和內地香港牌）、使領館號牌車輛。不受上述限行措施限制。

與其他城市不同的是，成都的限行措施對待本地車牌和外地車牌是一視同仁的。

成都採用尾號限行，每天有兩個數字的車輛需要限行。限行時間為工作日7:30-20:00，限行範圍為成都繞城高速(G4201)（不含）以內所有道路。

我國的香港人口密集，沒有限行政策，但香港的高架橋、雙層路、迴轉線比比皆是。大部分高架橋定為單行道，以弧形分流車輛。因高架橋經過精準的交通測算，如此多的二層三層疊加道路，填補了地面窄路的不足，同時確保車速夠快，避免引起車輛堵塞。 

為了改善市民的出行環境，香港大量建設天橋、地道、空中走廊，為行人拓展了很多步行穿梭的捷徑。立體空間的科學利用，將人車分流，解決了混合交通的爭道問題。 

此外，香港的養車費用也不菲。登記稅、牌照費、油費、燃油稅以及停車費、海底隧道費等多項開支，令不少人對開車出行望而卻步。

國外的大部分城市沒有嚴格的限行措施，依靠的是完善公共交通、徵收擁堵費等治堵。

比如英國倫敦，會採取收“擁堵費”等方法，削減市民開車出行的意願。2003年起，倫敦出臺政策，開始徵收“城區交通擁堵費”。

該政策首先劃定了一個交通擁堵區，主要為城市中心區域泰晤士河沿岸。規定凡在指定時段內進入該區域的車輛都應繳納一定金額的“交通擁堵費”。規定繳費時間為工作日上午7時至下午18時，收費標準為每輛車每次進出區域5英鎊。

倫敦出臺“交通擁堵費”繳納政策，是期望能控制中心城區機動車流量，從而緩解交通壓力；同時，徵收的這些費用，將用於公共交通設施的改善和公共交通服務的提升。

從實際效果看，徵收“交通擁堵費”在倫敦取得較大成效。分析認為原因在於其配備了完善的公共交通出行系統。地鐵、公交、輕軌和城市火車這4種交通工具，是倫敦主要的交通分流方式，足以滿足普通市民的日常生活出行需求。這也是倫敦實施“交通擁堵費”繳納政策的堅實基礎。

此外，國外也有一些城市是有限行政策的，但大多是為了環保限行。

比如法國巴黎，就決定當大氣汙染達到一定程度時，以汽車登記牌的奇偶數來決定能否上路。

同時，國外對車型的限制比較嚴格，尤其是汙染嚴重的柴油車。

比如日本東京，是禁止所有柴油車上路的，加裝了排放淨化器的除外，否則將面臨嚴厲的懲罰。

相對來講，雅典的做法更溫和一點，會在高汙染日根據車牌號對柴油車進行限制行駛。

意大利的米蘭，也禁止所有高排放車輛進入市區，鼓勵市民們選擇公共交通工具出行。相應的，有關部門會給予一定的公交優惠政策。與之類似的還有比利時的布魯塞爾，明令禁止高排放柴油車進入市區，同時在高汙染日實行公共交通工具全免費政策。

在杭州，地鐵和快速路這對城市交通的“雙生子”，十多年來茁壯成長，一步步用速度換取市民出行的時間，用時間來拉近城市多極的空間，用空間來換取沿線的發展機會。

到今天，杭州高效聯通的新一代公共交通網絡體系已然成形。

杭州的地鐵網絡

2012年11月24日，浙江省第一條地鐵杭州地鐵1號線在武林廣場始發，不僅吹響了浙江省交通治堵五年攻堅計劃的號角，更悄然改變著城市空間。

地鐵1號線開通後，地鐵改變了人們的“區位”概念，西湖、湘湖與金沙湖，不過是一趟地鐵的距離。

2015年2月2日，杭州地鐵4號線首通段開通，與已開通運營的1號線、2號線東南段初步成網。這張網將蕭山副城、下沙組團緊密相連，也將錢塘江“攬江入懷”，用地下動能，推動城市實現高質量發展。

2016年12月，杭州地鐵三期建設規劃獲得國家發改委批覆，總里程196.1km。

緊接著，2017年6月，杭州市發佈《軌道交通建設五年攻堅行動計劃(2017-2021年)》，杭州將全面開通運營10條地鐵線、2條城際線，建成總里程達446公里的軌道交通網絡。

5年間，杭州新建了將近400公里軌道交通線網。

2016年，地鐵16號線駛進臨安，成為第一條開通的城際線路。

2018年，《杭州市城市軌道交通第三期建設規劃調整（2017年-2022年）》獲批，杭州首條軌道快線，機場軌道快線（19號線）落地，規劃線網總里程達到516公里。

2020年12月30日，杭州地鐵首次連接機場，杭州首次實現地鐵在“十城區”全覆蓋，線網運營里程突破300公里。

2021年6月28日，杭州-海寧、杭州-紹興2條城際鐵路與杭州地鐵線網貫通運營，首次實現杭州都市區軌道交通互聯互通。

2022年9月，杭州地鐵一、二、三期建設規劃項目全部通車，杭州地鐵線網總里程正式達到516公里。實現十城區全覆蓋。

10多年來，杭州地鐵線網累計客運量突破45億乘次，在公共交通出行中佔比超過68%。今年2月14日，杭州地鐵全線網客流再創新高，達到405.42萬人次，首次突破400萬。

杭州的快速路網

再來看杭州快速路的版圖。

1997年，杭州的第一條快速路——中河高架（文暉路匝道-望江路匝道）開建，隔年開通。

2002年，因杭州提出“城市東擴，旅遊西進，沿江開發，跨江發展”的城市發展方向，東西走向的德勝快速路建設提上了日程。

2014年，當杭州確定了“一主三副六組團”的城市規劃結構，“三縱五橫”的快速路骨架網絡規劃升級為“四縱五橫”，新增貫穿城西的“吉鴻路-紫金港路-紫之隧道”，把三墩北、城西、之江和杭新景高速都串了起來。

2017年，快速路承擔起“45分鐘時空圈”的使命，為杭州沿江區域協同發展打下堅實基礎，助力“擁江發展”戰略。

20多年間，杭州快速路網不斷“生長”，越織越密。

從2018年開始，快速路網建設更是突飛猛進。截至目前，杭州全市新建成45個快速路項目，全市快速路通車總里程達480公里（不含繞城高速），居國內城市前列。

如今，在城東，錢塘快速路、江東大道快速路兩條快速交通走廊，承擔起“城市東擴”的重要使命。

在城西，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4條東西向大動脈，共同構成了城西科創大走廊“一體兩翼”的“金紐帶”，串聯起大走廊區域重量級的產學研高地。

在城南，彩虹快速路、江南大道、時代大道、風情大道、通城大道南延，推動了江南副城深度融入主城區，實現“蕭濱一體化”發展。

在城北，莫干山路、秋石快速路、東湖快速路北延，推動城市有機更新和大城北建設。

杭州繞城內，“四縱五橫”快速路網全面成型；繞城外，快速路網十城區全覆蓋，實現了“1小時交通時空圈”。

縱橫交錯的快速路網，鏈接了交通樞紐，串聯起產業集聚區，釋放了地面交通壓力，同時對杭州城市空間結構擴展起到了骨架支撐和積極引導作用。

目前，杭州已啟動新一輪綜合交通專項規劃（2021-2035年），向著“兩環八橫五縱八連”的快速路網新格局、新目標邁進，預計到2023年，杭州快速路總里程數將突破500公里。

今年1月13日，浙江省公安廳交通管理局發佈的全省道路交通管理數據顯示，杭州汽車保有量超過300萬輛。

對比數據可以發現，2012年浙江燃油汽車註冊登記量是新能源汽車的1706倍，到2021年，兩者差距已經縮小到6.2倍。

近幾年，杭州新能源車輛上牌量還在持續增加。

2021年，快報曾報道，根據相關數據顯示，當時杭州已有新能源機動車近16萬輛。

而據電力部門數據，從2021年起，杭州電動汽車市場進入井噴式增長期，截至去年9月全市電動汽車保有量突破40萬輛，其中電動私家車突破28萬輛。

在杭州上路的新能源車輛中，有相當一部分“綠牌車”從事網約車運營，這些新能源網約車行駛強度高，幾乎整天在路上跑，增加了路面上的整體車流量。

今天下午3點半，杭州市交通擁堵指數實時監測平臺顯示，快速路平均車速為42公里/小時，主要地面路平均車速為27.6公里/小時，交通擁堵指數為3.71。

其中，較為擁堵的區域，包括留石快速路石祥路附近、德勝快速路東向西方向從紅普路至文一路附近，秋石高架與艮山西路附近。

另外，景區北山路、楊公堤一帶，靈溪隧道、南山路與萬松齡隧道等道路擁堵係數明顯，市區地面道路包括中河路南北向，環城西路往景區方向也較為擁堵。

今天下午3點30分，杭州地面道路和快速路實時路況

2011年10月8日起，為緩解城區交通“兩難”，杭州主城區實施週一至週五早晚高峰時段機動車尾號限行措施，市區機關事業單位實行錯時上下班。

當時，限行時段為7：00-8：30；17：00-18：30的早、晚車流高峰期。按機動車號牌（含臨時號牌）最後一位阿拉伯數字對應限行。限行後，早、晚高峰平均車速分別提高18%和16.9%。

2014年3月26日零時起，杭州在全市實行小客車總量調控措施，同時採取控制總量和“錯峰限行”調整的雙重措施。

簡單說，就是從當年3月26日起，杭州開始限牌，並準備從當年5月5日起，擴大限行時間。杭州為此還新闢城西環線、地鐵接駁線，開通高峰地鐵換乘線，雙層巴士、快速公交也紛紛增援城西區域。杭州市交通部門表示，杭州在出臺限牌措施前，醞釀了2個月的時間。

2019年3月11日，《杭州市人民政府關於部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在我市錯峰限行區域內通行的通告（徵求意見稿）》在杭州市政府門戶網站公佈。為妥善解決非浙A號牌小型客車高峰時段進出杭的緊急通行需求，經杭州市政府研究，決定按照“提前報備、次數控制、急事通行”的原則，實施“部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在杭州錯峰限行區域內通行”的便民利民措施一年開放12次，1月內確有緊急需求多次來杭的，可在12次總量內自行調劑。

2019年7月29日，又一新政實施：從當天開始，杭州部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在限行區內通行。每輛非浙A號牌的小型客車，在一個自然年度內允許通行的次數不超過12次（2019年為6次）。

2021年2月3日，杭州首次嘗試在春節期間暫不實施錯峰限行措施。

根據當時城市大腦的分析，杭州市2021年春節前交通流量較2020年同期有明顯下降，延誤指數也呈逐日下降趨勢，高峰時速明顯上升。數據顯示：高峰在途量下降10%，最高在途量低於30萬；高峰平均延誤指數下降13%，不到1.5，處於暢通水平；主幹道高峰均速上升12%。交通運行明顯好於日常工作日。

2021年3月1日起，杭州錯峰限行新開始實施，新政中設置了“浙A區域號牌”，同時對外地車在杭高峰期通行時間和路段有了進一步限制。

2022年春節期間，杭州第二次推出暫不實施錯峰限行的便民措施。

從去年12月21日開始，杭州市區地面道路暫停錯峰限行，至目前已近兩個月，至於何時取消暫停，還沒有明確消息。

歡迎廣大市民，在評論區發表您的意見。我們每一個人，都是城市交通出行的參與者，我們每個人的意見建議，能讓我們自己的城市變得更好、更開放、更包容。