操撐一船：細讀一些好玩的航船文書

文丨蔣宏達

年初，科大衛老師在華東師範大學作了一場題為“民間文獻中的商業文書”的線上講座。講座中，他提醒聽眾，商業文書形式多樣，不能把目光侷限在鄉村範圍裡的民間文書。他本人就非常期待看到更多有關帆船貿易的文獻，因為近代以來隨著帆船貿易向輪船貿易轉變，中國產生了與傳統社會相當不同的商業制度。

要更好地理解新興的輪船貿易，就有必要理解傳統帆船貿易，為此掌握帆船貿易文獻無疑又是前提。不同於輪船貿易，帆船貿易過程中沒有形成系統的企業檔案，文書留存無多，使得我們對帆船貿易的瞭解往往顯得籠統、零散。其實只要隨手翻一下1860年代以來的海關舊檔，就不難發現，有關輪船貿易的記錄連篇累牘，中國傳統的帆船貿易則因絕大部分置於常關管轄之下而很少被提及。

我對傳統帆船貿易所知極為有限，最初只從田汝康先生的經典研究中瞭解到十七至十九世紀中葉中國帆船在東南亞的一些貿易概貌，此後又在中日海洋史研究中獲知了一點東亞海域帆船貿易史，並對其中以“公司”名義出現的複雜合夥形式印象深刻。不過，這些研究主要依靠西方殖民當局檔案、歐洲海商遊記，或者日本官方的商事情報、海難記錄等，嚴格說來都屬於“他者”書寫的文本，很少用到中國帆船貿易參與者自己“生產”的各類文書（最近有關長江中游帆船貿易的研究或許能夠改變這一狀況）。

我曾在閒暇之餘收羅了若干與“船”有關的商業文書，系各處船戶在不同的交易活動中達成的契約合同。這些零散的民間文書遠遠不足以解答從傳統帆船貿易到近代輪船貿易轉變的宏大商業史問題。它們基本無關長程海貿，而只涉及內河或近海的短途營生，其中一些文書甚至都不屬於真正意義上的帆船貿易文書，而僅僅只是漁民疍戶的交易文約。不過，這些文書記載了一些同航船和水上生活有關的商業制度、交易習慣，多不見於普通以土地和房產買賣為核心的契約文書，可以補充一些與帆船貿易有關的細節（確切地說，補充一些“周邊”和“枝節”），雖是吉光片羽，但也饒有意趣。

我從中找了四份，其中最早一份訂立於乾隆中期，最晚一份訂立於民國中期。前兩份有關清朝乾隆和道光年間的船股買賣，形式較近，可合起來看；後兩份則有關民國時期的航船經營。這些文書之間並沒有實際聯繫，也無法串聯起一個完整故事，或拼接出完整畫面。一鱗半爪的信息，星星點點的，如果硬要找一點意義，或許是可以幫我們瞭解在傳統時期如何撐好一條船吧。

一

先來看看兩份清代船股買賣文契：

1. 乾隆二十九年陝西宜川縣劉大雨立賣船分文契

立賣船分文契人劉大雨，因度日不過，願將自己祖業船分第四日八分中二分出賣於族孫劉天位管業，同眾言定賣價艮（銀）肆兩陸錢，銀契各當日交明，並無帳債等葛藤。恐口難憑，故立賣契存用。

執筆生員呼清廉（押）

劉大孝（十）

知見人劉大烈（十）

劉崙（十）

乾隆二十九年三月初八日立

2. 道光三十年張保則立賣船股契

立賣船人張保則，今應（因）使錢不便，情願將祖上流（留）下船壹股情願賣與仝夥仝宗張應徵名下執業，情錢弍拾弍千文正，此錢當日交情（清），日後船上利害不與我張保則相干。倘後有爭差，有張保則一面承當。恐口無憑，立約為據。

說合人張奇傑（押）

繼雲（十）

中人張東來（十）

時雲（十）

應結（十）

道光叄拾年拾弍月初弍日立賣船人張保則（十）

▲道光三十年張保則立賣船股契

這兩份契約中，乾隆二十九年（1764）契約為紅契，從契面鈐蓋的縣印可以辨識出其屬地為陝西延安府宜川縣；道光三十年（1851）契約則為白契，並未標註屬地，但從其中“情錢弍拾弍千文正”（“情錢”當為“清錢”）的表述看，大概率來自福建，因為目前已知行用“清錢”的地方多集中在福建省內。

這一南一北相距千里的兩份契約都是有關“船分”/“船股”的買賣，其中內含的交易習慣頗為相似：兩個賣主的船股都屬於“祖業”，而買主身份又都份屬同族宗親，前者簽署的“知見人”都為劉姓，後者的“說合人”和“中人”都為張姓，均與各自買賣雙方同姓，應都出自同族；在2號契約中，買主張應徵除了是賣主張保則的“仝宗”外，還是“仝夥”。從這些細節來看，航船大概是劉姓和張姓的家族產業，交易的船股在相應的家族內部流動。

這兩份契約最有趣的地方在於船股本身。顯然這裡交易的並不是實在的船隻，而是特定份額的航船收益權。如契面所示，1號契約賣出的是“自己祖業船分第四日八分中二分”，可見“船分”首先可以按照天數進行劃分，然後每一天又可劃成十分，持份者分別佔有不同數量的“船分”，並根據需要拿出部分或全部“船分”進行交易。此處“第四日”即約定的航船從事經營活動（客運、貨運或者客貨兼營）的其中一日，也是船股劃分的基準。“第四日八分中二分賣出”的意思有些兩可，既可以理解為賣主劉大雨的“祖業船分”只有二分，被他全部賣出，也可以理解為劉大雨持有第四日十分船股中的八分，並將其中二分賣出。何者為是？這有待更多同時期當地“船分”價格的材料來比對核實，但無論如何，其結果都是將這“二分”的經營收益權讓渡給了買主劉天位。2號契約則相對簡單，賣出的船股為完整的一股，反映出其背後與1號契約不同的合股方式和股權結構，或許與兩者不同的經營方式有關。

需要指出的是，兩份契約中的船股持有人似乎存在差別。比較契約中的約定條款，1號契約寫明價錢結清後，“並無帳債等葛藤”，顯然處理的是與債務相關的金錢關係，暗示出賣主所持“船分”可以用於抵押、質當等金融活動。2號契約寫明“日後船上利害不與我張保則相干”，則更多指向航船經營過程中的實際糾紛（語感上，“管業”和“執業”之間似有某種微妙差別）。從中可以看出，1號契約賣主劉大雨自身應該不從事實際的航船營運，而只是以股東的形式參與經營收益的分配，而2號契約賣主張保則除了作為股東外，大體還要參與船上事務。

二

實際撐船操櫓者的文書則呈現另一種樣態。民國十四年（1925）三月間，家住浙江寧波鄞縣下水村的船戶史榮黑和王阿槐，因為生意冷淡，決定調整原先的經營方式，兩家“操撐壹船”，以節省開銷，就此訂立了一份合同：

3. 民國十四年寧波鄞縣下水村史榮黑、王阿槐立操船合同議據

立合同議據史榮黑、王阿槐，茲因世居下水村內操行駛航船為業，每逢二七之日開往城區，於三八之日駛回本村。緣生意不旺，兩船戶為減省繳用，議定操撐壹船，以憑中三面估值，作船價英洋陸拾元正，兩人各出洋叄拾元，規定二七班期兩人各認壹期，其餘之日討船□散客等情，兩人公同勞動，船資除繳用外兩人均分，其□船所需修□及增加器具等類，兩人亦須共同擔認負責。此係兩造允議，各無翻悔異言，恐後無憑，立此合同議據，一式兩紙，各執壹紙，永遠存照。

民國拾四年三月日立合同議據史榮黑（〇）

王阿槐（押）

見中史雙福

代字史全生（押）

見中曹顯燮（押）

下水村位於鄞縣東南部的東錢湖畔，距離寧波城區（甬城，即鄞縣縣城）約20裡水程。在這份合同簽訂以前，史榮黑和王阿槐兩家船戶在下水村和城區之間分別經營著自己的航船。他們“每逢二七之日開往城區”，並“於三八之日駛回本村”，也就是在每月農曆逢二、逢七的日子（初二、初七、十二、十七、廿二、廿七日），每隔四天從下水村出發載客前往城區，然後在城內過夜，並於次日返航。後來航船生意不旺，兩家為節省開銷，商定同操一船，每月逢二和逢七各領一個班期，其餘日子如遇上散客用船，就共同勞作。

史、王兩家航船經營方式的轉變，其原因尚有跡可循。查民國《鄞縣通志·輿地志》所錄“東鄉中塘河干流航船表”，當時往返於下水村和城區間的航船分為兩種，其中一種為“汽油船之拖船”，共有兩艘，每日往返一次；另一種為人工操持的木船，只有一艘，“二七由下水往甬（寧波簡稱“甬”），三八由甬回下水”。顯然，史、王兩家經營的是後一種船。《鄞縣通志·輿地志》出版於1935年，也就是史、王兩家訂立合同後十年。可以想見，這一時期機動汽船在寧波內河航運中逐漸推廣使用，擠佔了傳統航船的生意，致使史、王兩家不得不改變經營策略，將下水與甬城之間的航船數量從兩艘縮減至一艘。

▲民國《鄞縣通志》所錄“東鄉中塘河干流航船表”（局部）

下水村的傳統航船駛行日期安排在二七、三八之日，與當地市集的集期有關。下水村是東錢湖畔的一大集鎮，逢四、逢九開集。二七—三八的航船駛行安排正與之相配套，一方面岔開了四九趕集的日子，利於本村鄉民出行，另一方面也便於商家在開集前往城區（或其他集鎮）置備貨物。由近代航運技術發展帶來的新舊混合的交通格局，將對傳統定期市制度造成怎樣的影響？這是一個非常有意思的問題，這裡不擬展開。

人類學家施堅雅（G. William Skinner）曾將鄞縣作為探討中國傳統市場現代化的典型案例。他按地形地貌把鄞縣劃分成4個區塊：以寧波城區為中心的平原核心地帶（A）；城區以南的其餘衝擊平原（B）；平原外圍的河谷、丘陵地帶（C），下水村即在其中；西部和東南部的陡峭山地（D）。根據1877年至1937年間集市和集期的增減狀況，施堅雅又將這四個區塊放進了他的市場密集化的週期理論（the cyclical theory of marketing intensification）中。在這一市場發展理論中，最核心的要素就是現代交通的發展。在施氏看來，隨著中心城市的現代交通網絡向周邊集鎮延伸，附近鄉村市場的商品化和專業化程度將得到顯著提升，城鄉間的市場結構也將相應發生重組。其中，A區塊因現代交通體系的發展，傳統定期市衰退，開始進入現代市場發展的初級階段（定期市集最為稀疏）；B區塊在60年間，定期市和集期密度都有明顯增加，已經處於傳統集市密集化週期的最高階段（定期市集最為密集）；下水村所在C區塊的發展程度略遜，但也已接近密集化週期的最高階段；D區塊則因山勢阻隔，集市和集期增長有限，尚處在初期發展階段。（G. William Skinner: Marketing and Social Structure in Rural China, Part Ⅱ, The Journal of Asian Studies , Volume 24 , Issue 2 , February 1965.）

▲1877—1937年鄞縣市場分佈圖（下水村即“C”字下面那個黑點）

施堅雅只粗略建構了一個梯次發展的模型，並未對不同層級和區位市場間的實在聯繫作具體研究。我們如果配合民國方誌中異常完備的村落、河渠、航船、公路、橋樑、市集、社廟、物產等信息，對民國時期機動汽船廣泛應用於內河航運後的鄞縣城鄉市場作一綜合考察，想必可以描繪出近代特定縣域市場運作的生動圖景。

猶可注意者，史、王兩家的合同並未就此完結。兩年以後，史榮黑因故退出航船經營，並託中將生意轉手給了王阿槐：

計開立並航船史雲黑（引按：寧波話中“雲”“榮”同音），今因乏用，情願□於王阿槐面計船價洋拾八元正，當收□用，以後雲黑不許撐船，連□在內不得阻執。存照。

據行

民國十六年七月日立史雲黑（〇）押

見中史雙福（∅）

代字曹顯燮（押）

這一部分文字加註在民國十四年的合同之後。其中引人疑惑的是“情願□於王阿槐面計船價洋拾八元正”一句。在此前的合同中，兩家曾約定“作船價英洋陸拾元正，兩人各出洋叄拾元”。這裡的“船價”到底指什麼呢？

按照一種簡單的字面理解，“船價”就是兩家為購置船隻所出的價錢：原先每家各出30元，共計60元；大約兩年零四個月後，船隻因折舊而僅值36元，每家各佔18元。這就是說，在民國十四年立合同時，兩家為合作先行賣掉各自手中的航船，再合夥置買新船（當然未必是全新的船）。這不免讓人感覺繁瑣。

想得深一點，這裡的“船價”可能就不僅僅是實際的船隻價格，更重要的在於它還是特定時間內從事特定河段航運的代價。合同中的60元、30元、18元未必是實際的錢洋，而是航船經營權的對價。當地的內河航運因為特定的商業慣例或利益格局而存在某種壟斷性，外人不能隨意進入這個行當，必須付出相應代價。換言之，船價並不是完全意義上的市場價格。循此，我們就能理解文書中的一些微妙表述。如“以憑中三面估值，作船價英洋陸拾元正”，為何“船價”需要憑中估值，而非按市場定價？又如民國十六年補充契約中，為什麼是“並”航船，而不是賣航船，或賣船股？之後又為何要立下“以後雲黑不許撐船”的約定？顯然，這裡“並”掉的不止是有形之船。貌似簡單的文字背後，實在有很多可玩味的地方。

當然，還有第三種可能，史、王兩家並不是船主，所撐之船也不是他們自己的船，合同中的“船價”實為向其他船主（或船行）租船的租價，他們和船主之間另有租賃合同。這樣合同中的“繳用”就可能還包括向船主繳納的租金。這又是另一種經營形態。

三

以下，我們就來看一份同一時期山西船戶租船經營的文書：

4. 民國十五年山西蒲州崔慶和立承攬水腳合同

立承攬水腳船戶人系蒲州榮河縣賈村崔慶和，租到光裕成號柳（？）客人名下元分（？）船弍只。同店主言明，〢〤日上載，每壹百駝水腳大洋×百四拾叄圓×角，燒炭除過，共裝淨蘭、砂炭×仟弍百六拾×駝，共該水腳大洋×仟壹百壹拾壹圓八角，現使大洋×百五拾五圓×角，除□下永濟縣黃龍鎮馬頭，頂車交卸。如貨有短少數目，照卸貨處市價補賠。恐後無憑，立合同一樣兩張，各執一張為證。

民國十五年三月廿八日同行

與前面三份手寫文書不同，這是一份印製的合同，只需使用時填寫相應內容。合同上方貼了一枚民國印花稅票，表明這樁生意業經繳稅，屬於正式的商業文書。初讀之下，我想當然地把“光裕成號”當成了與船戶崔慶和訂立合同的“店主”，後來發現這是不正確的。“光裕成號”應是一家船行，而這份合同針對的核心事項並不是租船。從合同內文來看，船戶“同店主言明”，約定逢二、逢四日載貨開行，每運100駝貨物可得水腳（運費）43元，實際發運量為260駝炭，共可得水腳111.8元。這裡的關鍵是“燒炭除過，共裝淨蘭、砂炭×仟弍百六拾×駝”的表述，其中“炭”字是預先印刷好的（蘭炭和砂炭系當地炭的種類），表明這些印製的合同在集中處理運炭之事。也就是說，運炭是合同中的固定事項，而船戶、船行等則是可選擇的、變動的，所以是合同中需要填寫的內容。細讀之下，我發現，合同上凡涉及貨物價錢和數量的地方都押蓋著一種菱形戳記，內書“同心炭行”四字。這既是一種數目核對的印跡，也是一種責任方的自我宣示。顯然，“同心炭行”才是真正的“店主”，這些合同由它批量印製。之所以合同內文裡不明寫炭行名稱，大概是因為在當地同心炭行招船運炭是一樁長期而穩定的生意，已形成某種慣例，且蓋戳以後同樣具有效力。

這份承攬合同在形式上與前面三份文書還有一個明顯差異，就是它的末尾並未附署“中人”信息。這顯示出，這份合同所處的商業環境與前三者有別。看起來，它不是在同族、同村等具有緊密血緣或地緣聯繫的熟人圈子裡展開，而是在一個更廣泛的、彼此不熟悉的甚至陌生的商業場景中開展交易，所以傳統的中人無法在其中有效發揮中介作用。不過，在這裡，船戶和店主間的信用維持仍然十分重要，因為這批炭在運輸之前同心炭行要預付大約一半的水腳（55元），等運輸完成後再結算剩餘錢款。對於炭行而言，期間它承擔著交易風險，即如何保證資金和貨物的安全，當然從船戶角度來看同樣存在最後結算的風險。向官方備案、繳稅大概是一種化解風險的手段（這可以解釋為何這份合同上貼有一枚印花稅票）。更重要的是，合同本身內含著維繫雙方信用的某種機制性的東西。這就是合同中明確記錄的“光裕成號”船行。之所以合同中要寫明船行名稱及其下船隻來源、種類、數量的具體信息，是因為炭行要以船行為中介來實現對船戶和航船的管理、控制，以保證運輸的順利完成。由此引出的是航船經營中一套多重的中介關係。船行既是運炭事務中炭行和船戶之間的中介，也是租船事務中船戶與“客人”（船主）之間的中介。

事情的複雜性不止於此，這份合同最後有若干手寫的批註，透露出交易中的一些重要信息。批註中寫明瞭船運的炭分成三個部分，即砂炭20駝（寫作“馱”）、蘭炭120駝和蘭炭120駝，應該是將20駝砂炭和120駝蘭炭裝成一船，剩下的120駝蘭炭另裝一船。其下注明“現支使大洋伍拾伍元”，“外借大洋弍元正”，並另起一行寫明“每百馱借經費弍角二分，岸口遵規”［2角2分可由（55+2）/（20+120+120）得出，此處“百”或為衍字］。將船戶的預支行為稱為“借”，除了合同言定的水腳，還要“外借大洋”，所有支借部分合稱“經費”，這應作何解？或許炭行本身也不是炭的所有人，而只是受貨主委託處理發運事務，是交易中的另一箇中介。當然，那些貨主完全有可能由另一層中介與合股關係聯結起來的。

▲民國十五年承攬水腳合同中的批註（局部）

若不嫌麻煩，我們不妨讀得再細一些。承攬運炭水腳的船戶系“蒲州榮河縣賈村崔慶和”，“崔慶和”這個名字也有一點合股商號的意味，大概不是一個真的撐船人。一次租用兩條船，當然不可能由一個人操持，111.8塊大洋也不是一樁小買賣。也就是說，“崔慶和”極有可能是船伕與船行、炭行之間的一箇中介。

一張小小的承攬水腳合同，呈現給我們的，是航船經營裡中介連環的複雜商業圖景。字面上那些正在從事交易的人或商號，往往不過是賺取差價的中間商。傳統的航船貿易就在這重重中介、代理、合股的網絡中展開。

略略交代一下這些文書的來歷。說實在的，它們都談不上什麼“正經”來歷。過往疫情期間，我多居家辦公，沒了外出探訪的機會，周邊也就缺了不少新鮮有趣的材料。百無聊賴中，我養成了在網上搜羅民間文書的習慣，穿梭於各個舊物交易平臺。當然多數時候只是看（因為買不起），經眼者或許成千累萬，碰到好玩的字紙便保存下來，稍加梳理，寫幾筆零碎的感想，對錯皆宜。於我，這不過是一種舒緩腦力、增廣見聞的消遣活動，無關宏旨。現如今“問題意識”儼然已成了一種學術症候，學術導師、期刊編輯和評審專家們無不要以此給我們以顏色。這種閒逛式的閱讀和意識流式的記錄算是我在“問題意識”這個似乎無比緊要卻又空洞無謂的東西壓迫下的一點喘息吧。

附記：對最後一份合同文書的解讀曾得到“龍門帳與中式複式賬法研討”群組中多位老師的指點，在此致謝。此外，我也曾把這些文書丟給GPT-4進行解讀，看來它要取代我還需時間。