在4月25日上午召開的2023年度積分報告發佈會上，工業和信息化部會同相關部門啟動了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。那，什麼是積分池管理制度呢？
據介紹，在積分市場供大於求時，企業可自願申請新能源汽車正積分收儲。而收儲至積分池的正積分，存儲有效期為5年，並且不再設結轉比例要求，也就是說每年向後結轉時，不會有任何損失。
而在積分市場供小於求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。當然了，積分池收儲和釋放積分，需要一定條件的，這得看該年度可供交易的新能源汽車正積分，和待外部交易補償的負積分比值。
舉個例子，車企A手上有多的5萬正積分，它可以選擇將其掛在積分市場上交易，也可以儲存進積分池中。但是，若是整個市場的正積分和負積分比值小於1，那車企A能存入積分池的正積分就有限制。相反的，若是比值大於1，車企A就能全部將其存入積分池中。
看到這，可能還有小夥伴不太清楚，積分池制度能帶來什麼影響？簡單地說，就是把積分的價格穩定下來。眾所周知，自新能源產業大爆發後，積分價格迎來了斷崖式的下跌，這也是因為市場正積分遠大於負積分，就2021年來說，正負積分比值就超過了3。
積分價格低，對於一些以燃油車為主的車企來說，無疑是一件好事，畢竟不用花過多的錢去補償。更何況，它們還可以通過消減燃油車型油耗來賺取燃油積分，來抵扣部分新能源負積分。而積分池制度一出，那對於這些車企來說，就有點難受了，因為市面上多的正積分會流通到積分池中，市面上的積分價值就會提高。
實際上，為了提高新能源積分價格，工信部在去年7月就已經動過手了，發佈了公開徵求對《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》的意見。針對積分計算方法和考核比例，進行了修改，讓新能源積分獲取難度增大。
比如相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調。2024年至2025年純電單車積分上限為2.3分（2021年至2023年上限為3.4分），續航里程達到618公里（2021年至2023年為536公里）才達到積分上限；插混車型單車標準積分最高1分，相比於2021年至2023年的版的1.6分下降37.5%。
積分獲取難度增大，本就讓積分的價格有所上調，而如今再新增一個積分池制度，那傳統燃油車企心中200元/分的夢想也就此破滅。由此可見，政策在促使國內各大車企加快新能源轉型，沒有表示的那就只有乖乖地交錢了事。
而據工信部最新公示的乘用車“雙積分”數據來看，2022年新能源正積分最多的三家車企分別是比亞迪、特斯拉和廣汽乘用車，三家新能源正積分均超過100萬分，其中比亞迪更是達到了511.17萬分之多。而負積分最多的三家車企為廣汽豐田、一汽豐田和廣汽本田，它們均負了5萬分以上，其中廣汽豐田更是達到了-91028分。
很明顯，廣汽豐田、一汽豐田和廣汽本田，會在這新實施的新能源汽車產業積分池制度下，付出更多的財力，畢竟它們目前並沒有什麼拿得出手的新能源車型。更何況，自19年開始，車企新能源積分比例要求，已從10%漲至18%，可見時間越往後要求也越高。
再加上前面提到的，積分越來越難掙這一點，豐田、本田後面大概率要“大出血”。當然了，同為日系品牌的日產，近兩年也比較難受，止不住的銷量下滑正預示著大廈將傾。