中國經濟發展中的“換道超車”

從上海虹橋火車站走出來，坐上去城裡的出租車時，正好是下午5點。原想在下班高峰前能順利到達酒店，未曾想遭遇了堵車。

“自從優先給新能源車（中國主要是電動車）發牌照後，上海的交通就擁堵了起來。”出租車司機抱怨說。2023年4月下旬的上海車展，新能源車佔據了大半個展廳，不僅僅是中國觀眾，便是遠道而來的歐美日汽車廠家的專業人員，主要看的也依舊是新能源車。上海街頭能夠看到的轎車，新能源車佔了不少。一輛輛轎車從身邊駛去時，已經很難聞到那濃濃的汽油味道了。

中國燃油車從設計、製造到品牌營銷，能夠超過歐美日廠家的不多，但說到電動車的話，普通市民相當的有信心。現在，日企燃油車在中國進入到了苦戰境地，歐美韓系開始衰退，這該和中國消費者、國際汽車產業政策有相當大的關係。

並非普通人所想像的“彎道超車”，也許“換道超車”該是中國汽車產業的一個很大的特點。

國際社會中的電動車大勢

不論是2023年4月上旬的紐約車展，還是同月下旬的上海車展，電動車都搶了C位，媒體沒有給燃油車太多的鏡頭。

不過，日本在2022年一年只銷售了5萬臺電動車，佔全部銷量的1.7%，這多少和汽車生產、出口大國有些不般配。看日本輿論，對電動車持懷疑態度的人多，感覺日本可以在混合動力車上發力，甚至可以在轎車的燃料電池車上動用巨大資本從事研發，進入2023年以後，隨著對合成燃料的新期待，日本似乎愈發對純電動車不那麼感冒了。

很多時候話不能說得太滿，電動車確實有諸多的問題，不能將汽車業的全部希望都寄託在純電動車上。多種技術競爭，哪怕是技術及產品上的少數派，留存下來都對汽車產業本身來說是件好事。

筆者是個開車到處竄訪的人，現在去中國各地幾乎不用擔心汽油問題，但就在幾年前，稍微偏遠的地方，真的沒有加油站，需要提前將油加滿，以備不測。現在，中國沒有哪個村子沒有電，有個充電設備的話，真的可以走遍中國了。換成氫氣站，或者未來合成燃料的商業開發獲得成功，也不一定能夠和電力比。筆者感覺，汽車的電動化該是一個大勢。

從2022年的銷售看，在整個市場出現下滑的情況下，純電動車實現了增長，全部銷量中的五分之一為電動車。要知道電動車的成本高於燃油車。不論是政策引導，還是消費者嗜好，純電動車超越燃油車只是個時間問題。

世界能源組織（IEA）預測，2023年電動車的銷量為1400萬臺，比2022年增加35%。電動車大勢更像是板上釘釘了。

換到“超車道”的中國電動車

振興中國汽車產業的政策已經實行了數十年，但和其他產業不一樣，中國的鋼鐵、家電、礦山機械等，能夠相當程度地影響國際市場，但中國的汽車業沒有這個殊榮。脫離合資，中國的汽車業想做到獨立發展恐怕不易。

汽車是個特殊的大眾消費品，消費者對安全、舒適、審美、品牌等有著複雜的要求，管理方式等相對保守的國有企業，是否能夠及時、準確地應對消費者的需求，這個問題處理起來相對困難。

中國民營企業同樣難以在燃油車領域與國外大廠競爭，主要原因應該和資本能力、技術積累、品牌口碑有關。

中國企業能走的也只有換道超車。想要超越歐美日汽車企業，更需要在全新的商品上，用懸命的態勢，不惜犧牲自己，努力向前。中國電動車市場競爭之激烈，恐怕除了時機、資本及技術都佔優勢的美國特斯拉以外，其他國家的企業難以和中國電動車競爭。比亞迪等中國電動車企業能夠做到電池、電機、半導體等電控都產自企業內部，豐田、大眾目前還做不到這點，今後想超越比亞迪，筆者認為有不少困難。

換道超車，中國的電動車如此，在人工智能（AI）、IT平臺、5G等新一代通訊技術及光伏風力等新能源上也一樣。筆者不願意將電動車在中國的普及看成一種特殊現象，其僅僅是換道超車中一個比較容易看到的現象而已。

也不是所有換道超車都順風順水，比如生物製藥，中國和世界先進水平還有不少差距。但用老套的眼光看中國，以為中國想彎道超車，通過脫鉤或者經濟安保的方式卡中國脖子，可能是把問題想得過於簡單了。

中日經濟中的競爭與合作

中國改革開放後的四十餘年，中日經濟合作是主線，但這兩年日本方面更強調經濟安保，競爭與合作同時存在，高科技方面的交流受經濟安保政策的影響，恐怕推進起來很難。

但是，不論多麼強調經濟安保，技術途徑可能不同，但產品及市場目標依舊一致，經濟上的合作終將超越人為製造的障礙，殊途同歸。

我們還是將焦點聚光在電動車上。日本的電池技術、自動駕駛技術、汽車生產能力等依舊先進，研發能力並未出現明顯的滯後，只是不敢從燃油車領域越雷池一步。產品導向的固化問題如不改正，恐怕今後在汽車領域的停滯將不可避免。往前走有中國企業熱切合作的眼光，有火熱的中國市場，企業該如何應變，令人矚目。