以320公里/小時過彎——迪通納24小時耐力賽紀事

在長達3小時、總共95圈的賽程中，車手們在逼仄的駕駛艙內心無旁騖，連喘口氣的時間都沒有。腎上腺素像衝過油管的燃料一樣不斷向靜脈泵送，以支撐熬鷹一般的持續競速。自1966年以來，比賽的賽道一直是由一個包含3個圓心的近橢圓形賽道組成的。其中，保時捷共斬獲18場總冠軍，是迪通納耐力賽最成功的汽車製造商。迪通納賽道最與眾不同的特點是，可以從高高的看臺上俯瞰整個賽道的賽況——想要以同樣的方式在勒芒和紐博格林觀賽，絕對是奢望。然而，佛羅里達的1月氣溫依舊很低，至少在比賽的這個週六，氣溫不會超過12攝氏度。伴隨著側向重力加速度的附加作用，賽車紛紛以高達320公里/小時的速度衝過彎道，有時甚至是車門貼著車門完成漂移。迪通納五冠王和勒芒三冠王赫爾利·海伍德（Hurley Haywood）解釋道：“每一圈的情況都不一樣，但都一樣耗費心神。從起點出發的一共有61輛賽車，你永遠不知道它們會如何通過下一個彎道。在3小時的賽程內，你必須全神貫注，找到自己的節奏，不斷調整理想路線。除此之外，還要充分考慮到過彎時強大的重力加速度。對很多賽車手來說，這是一種陌生的體驗。”

今年的第61屆耐力賽有點特別，它不僅標誌著經典跑車（帶頂篷的賽車）耐力賽賽季的開始，同時也是按照新的勒芒、迪通納混合動力賽車規則（LMDh）打造的新賽車亮相的時候。它們將獲准參加美國國際賽車運動協會IMSA系列賽，以及國際汽聯（FIA） 的WEC世界耐力錦標賽。本田旗下的高端汽車品牌謳歌以及凱迪拉克、寶馬和保時捷都參與比賽競爭中。蘭博基尼和阿爾派（Alpine）等則將於明年參賽。在迪通納，賽車被分為五個組別：頂級GTP（LMDh勒芒 耐力賽車）、勒芒原型車2（LMP2）、勒芒原車3（LMP3）、GTD Pro和GTD。對非賽車運動愛好者來說，這些組別純粹是一堆字母大亂燉。 

答案很明確，為了控制——而且是大大地控制賽車開發和運營的成本。之前的LMP1頂級跑車賽組中的每個車隊每年都要狂燒1.65億歐元的經費，超過了目前一級方程式每年的預算，但不能在車隊認為重要的美國市場進行比賽。這從營銷的角度來看是致命的。新賽組制度的另一個吸引人的賣點是可以用一款車型同時參加WEC和IMSA錦標賽總共18場的角逐，包括6月的迪通納和勒芒兩場耐力經典賽。汽車營銷中那一句著名的口號怎麼說來著？週日贏比賽，週一能大賣（Win on Sunday, Sell on Monday）。

保時捷花了2年時間進行研發，並最終為車隊帶來了4輛賽車。根據規則，標準底盤必須選用4大指定製造商的產品，50kW的混合動力系統則來自博世，而發動機和空氣動力學設計由汽車製造商自行開發。比賽規則對空氣動力學有著明確的要求，每個製造商可以通過不同的方式設計實現。這樣的結果就是，每輛賽車的外觀各不相同。

保時捷賽車運動負責人托馬斯·勞登巴赫（Thomas Laudenbach）說：“作為一名工程師，我希望有更多的發揮空間，但作為一名賽車運動愛好者和預算管理者，這些規則和限制是可以接受的，因為它控制了預算並推廣了賽車運動。”目前，他的團隊正在為提升速度對車輛進行微調。托馬斯·勞登巴赫還說：“最終起決定性作用的還是可適用於所有賽道的總體性能表現，而不僅僅侷限於是否擁有一臺所謂的強大發動機。”保時捷與寶馬和凱迪拉克一樣，採用了自然吸氣或渦輪增壓的V8發動機，而謳歌則選用了V6渦輪增壓發動機。 

有些人認為這款680馬力的新賽車比之前LMP1組別車型（約 1000馬力）的表現明顯更弱且車重更大。在他們眼裡，僅僅50kW的電動機只是一片“綠色的遮羞布”。勞登巴赫反駁說，這樣的配置大大降低了賽車的成本，因此更多的汽車品牌得以入場。他說：“賽車運動因競爭而興盛。”例如，保時捷的這款賽車就因為沒有選用昂貴的超輕量化車身快拆緊固件，重量達到了1080公斤，比LMP1賽車增重了200公斤。

如果有自主配置的自由，保時捷會使用更強大的混合動力系統。但勞登巴赫表示，目前的進展是一個好的開始，下一步可能會考慮採用更強大的系統。他說：“我們正在積累的寶貴經驗同樣適用於量產車，尤其是軟件系統、控制系統、材料和剎車。”勞登巴赫還表示，最大的挑戰是與合作伙伴共同開發賽車。目前Penske Motorsports車隊正使用保時捷的新賽車參加全球的各種比賽。

凱迪拉克明顯穩居領先位置，繞著賽道一圈又一圈地飛馳，其他LMDh賽車緊隨其後。整整5小時後，一輛保時捷963減速進站檢修。複雜的高電壓系統出現了故障，車隊不得不拆下電池。夜幕逐漸降下，強勁的夜風增加了直道和急彎的挑戰。賽車手全神貫注地掌控方向盤，一次又一次地反轉方向盤，嘗試找到理想路線。在過彎前，透過輪輞都能看到因為溫度過高而變紅的剎車盤。金屬和橡膠灼燒的氣味籠罩在賽道上空久久不散。天亮了，比賽很快就要結束。經過再次檢修的賽車重新上路角逐最佳名次。

賽道旁邊有一幫鐵桿車迷徹夜不眠地觀戰。他們不斷向在巨大金屬桶中燃燒的火焰中添加木柴，並烤上幾塊牛排，有滋有味地幹掉幾升啤酒。滾滾濃煙在廣闊的內場翻騰，在巨大的露營車之間穿梭，與發動機的聲浪和興奮的氣氛交織在一起。距離比賽結束還有最後20分鐘，車手們開足馬力，把車開到幾乎要飛了起來。對美國賽車運動愛好者來說，這20分鐘能為五感六識帶來最棒的體驗。 

經過24小時783圈的角逐，60號謳歌ARX-06首先衝過終點線，緊隨其後的是另一輛謳歌ARX-06，比冠軍僅僅晚了4.1秒，而第三位的凱迪拉克V-LMDh則比冠軍慢了9.1秒。經過24小時的鏖戰後還有這樣令人興奮和緊張的戰局是很少見的。最終，在總排名榜上，寶馬名列第6，保時捷排名第14。首發的61輛賽車中只有48輛最終獲得了積分。 

保時捷賽車運動負責人托馬斯·勞登巴赫無疑對獲得GTP組別第7名和一輛車退賽的結果不太滿意，但他承認自己的團隊表現不佳，並自嘲道：“毫無疑問，比賽結果讓我們失望。但至少這次的佛羅里達之行很愉快，我們也從中學到了很多東西。” 

3月剛剛結束的賽百靈1000英里耐力賽或許能更多吸引中國人的關注，畢竟代表Hertz Team JOTA車隊出戰的中國籍車手葉一飛，與同伴一起駕駛48號保時捷963 LMDh賽車，拿下了今年揭幕站LMP2組的冠軍。並且，他將代表保時捷車隊出戰7月的勒芒24小時耐力賽，而他也將成為勒芒大獎賽的第一位中國車手。 

“這對我的職業生涯具有戰略意義，以及里程碑式的跨越。能和全球頂級跑車品牌合作也讓我感到非常榮幸。通過這一年來的努力，我參加了多個系列賽事，也讓我取得了還不錯的成績。進軍勒芒24小時耐力賽，並駕駛最新款的保時捷963 LMDh賽車，可以說讓我夢想成真。”葉一飛在接受《時尚先生》 採訪的時候說道。 

在被問及關於車手們是怎樣備戰勒芒的、需要吃什麼、保持怎樣的運動的問題時，葉一飛說道：“備戰勒芒賽事並不是臨時抱佛腳的一件事，作為職業車手要讓身體的機能在一整個賽季內都處於非常良好，甚至‘亢奮’的狀態上。因為勒芒比賽的時間強度很高，通常需要連續高強度駕駛2至3小時。如果被分配到夜間駕駛，那麼睡眠時間會更少。那麼在比賽前，要保證一週、兩週的充足睡眠，同時要保持有氧訓練，讓心肺功能處於巔峰狀態。在吃的方面，最重要的是衛生，避免因為食物出現問題而導致影響比賽。另外，車手也要幫助車隊做好準備，一般勒芒大賽開始之前會是比較溫暖的賽道，天氣比較好的賽道，一般是在西班牙等地方進行長距離的測試，這個測試會幫助車隊更好地準備賽車。因為賽車也是取得好成績非常重要的一環，不光是車手需要做充足的準備，車隊也要把賽車在勒芒大賽前調試到最佳的狀態。” 

作為一名賽車手，努力和天賦是不是同等重要？如果給運氣、努力、天賦排個序，葉一飛的答案是什麼呢？“首先，排序這件事情比較有爭議，我和有些朋友談過這件事，他們跟我有不同的意見。對我來說最重要的是天賦，其次是運氣，然後是努力。”葉一飛的答案很誠實，他繼續說道，“我覺得對於父母來說，要勇於讓孩子去嘗試、去實踐，不要限制他們的想象力。能夠在同樣的條件下掌控多種開法是非常重要的，因為未來駕駛不同的賽車，它們都有不同的性格，要讓他們知道如何改變、如何適應是非常重要的。而為了追求圈速只用一種開法，這是不對的。或者只堅持一種理念，這也是不對的。這需要嘗試，然後不斷地自我提高。這是亞洲車手的優勢，以我的經驗來講，我很喜歡在比賽之後，以視頻形式回顧整個駕駛的環節，看哪個地方能提高，哪個地方可以改變開法，可以更加精進。有的車手看了10分鐘、20分鐘就結束了，我有時候會花一兩小時，當然我也是受我父親的影響，他會帶我研究這些事情，注意每個細節是我的優勢。我的性格比較細膩，不管是賽車還是做其他事情。最後，還是回到最初的一點，就是要讓他們勇於嘗試、敢於堅持。” 

葉一飛從小就接受了專業的賽車培訓，之後又去法國進行了更專業的訓練，他對於目前國內和國外的賽車文化、培訓有著自己的親身經歷和看法：“從我個人的角度來看，現在國內建立了太多能夠舉辦非常頂級的GT比賽的賽道，我出國這幾年全國各地陸續有很多很好的賽車場，現在全國範圍內的比賽也有很多小孩在參加。我相信我和周冠宇目前取得的成績，能給他們帶來鼓勵和動力。以我的角度來講，我們的發展越來越向西方、日本追進，在不久的將來有更多的同齡小朋友嘗試、競爭，我們會創造出非常好的賽車環境，與歐美媲美。”

撰文：劉亭廷

編輯：高天

設計：孫毅

圖片：Fabian Hoberg

新媒體編輯：Sissi Hua

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