現在的混動市場，除了大家都不太買賬以日系車為代表的油混之外，以比亞迪為首的插電式混動和以理想、問界為首的增程式混動是消費者最喜歡的兩種模式，但兩種模式之爭一直都比較激烈，部分插電式混動的車企與用戶一直比較看不起增程式混動，甚至最激烈的時候，一些車企高管都親自下場“對線”。
雖然增程式混動相對於插電混動來說，油耗似乎是要高一點，但對比同等重量的油車來說，增程式混動依然有著明顯的油耗優勢，只是沒有插電式混動那麼強。但增程式混動所獨有的無論何種工況，都能體驗純電的駕駛質感也是插電式混動辦不到的。
那麼為何很多消費者甚至是某些汽車博主都不斷在提及增程式是“落後的技術”呢？實際上，因為其天生結構的原因，市面上的增程式車型一直有一個硬傷，那就是在饋電的工況下，一旦車速變高，會出現動力輸出減弱的情況，這主要是因為增程式不具備插混的發動機直驅情況，一旦饋電，發動機只能繼續向電池供電，但在高速工況下，電池又需要大幅輸出動力給電機，為了保電，只能犧牲動力，減少電池輸出功率。
當然，如果是插混的路線則沒有這部分擔憂，因為插混的結構決定了它們具備發動機與電池同時並聯提供動力的可能性，在相同的工況下，插混車可以讓發動機供電的同時直接向車輪提供動力，搭配上電池本身的輸出，可以保證駕駛體驗。
作為國內增程式的領頭羊品牌，理想汽車的用戶自然也飽受這個問題的煎熬，畢竟這種高速饋電的工況是非常常見的，正因如此，李想與它的團隊一直在著手解決這個問題。就在5月10日，李想在社交媒體上表示，增程式電動車低電量下的加速性能問題將在下個版本OTA解決。
這個消息一出還是引起了不少關注，畢竟增程式的問題是天生的硬傷，不改動結構僅僅是通過一次OTA就能解決這個問題似乎是不太可能。當然，李想也給出了自己的解釋，他表示，解決辦法其實就是讓“增程器的功率也有效的應用於驅動，原理跟並聯一樣”。
5月17日，李想正式發文確定了高性能模式的推送日期，據李想表示，“高性能模式下，理想汽車低電量 80 到 120 公里 / 時加速性能大幅提升。L 系列三個車型的最快加速也會顯著提升，其中 L8 最明顯並且92號油可應急使用”。
從李想的描述來看，似乎通過這次更新之後，增程式已經補齊了最後一塊短板，甚至可以明確表示“低電量和高電量下的性能差異與PHEV一致”，當然，在整體推送之前，我們也無法判斷實際情況是不是真的如李想所言，但從字裡行間我們可以清晰的感受到他的自信，理想究竟是如何克服增程式的天生短板的？
首先我們應該明白李想口中的“功率並聯”其實本質上就是讓“增程器”和“電池”一起給驅動電機供電，但這本身就屬於增程系統的基本策略之一，並不是理想品牌的創新或者專利，雖然要解決高速工況的問題只有一通過“增程器”和“電池”同時供電這一條路，但光憑這一點肯定是解決不了增程路線發動機與電池沒有物理並聯的問題。
那麼可以推測，無論提出多少新概念，理想在這種串聯的簡單結構下只能通過三種手段進行適當的調整：
一、讓發動機在這種工況下運行在更高轉速，從而保證電池電量不掉的情況下讓電池全力驅動電機；
二、讓電機在這種狀況下進行超頻運行，所有電機都具備超頻運行的能力，提高電力轉化率之後就能適當解決動力缺失的問題；
三、讓電池短時間進行過度放電。
但三者都會帶來一定的負面影響，發動機高轉速運行則會破壞新能源靜謐的使用壞境，轟鳴聲甚至會超過油車；電機超頻發電則對散熱能力要求較高；而電池的過度放電則是危害最大的，容易減少電芯的壽命。
綜合來看，理想很大概率會採用第一條加第二條同時使用，在保證不損害電芯的基礎上，提高發動機的轉速以及電機的效率是最穩妥也是最安全的方式，因為對於電機的散熱能力來講，理想工程團隊應該有更詳細的數據與監控，完全可以保證安全超頻，這種情況下，發動機也不會出現嘶吼的情況，最多是會比以前的聲音更大了而已。
總之，無論理想是怎麼樣去解決問題，但其關注消費者的駕駛體驗，並且工程師團隊也在積極的解決問題，這或許就是理想品牌這麼成功的重要原因之一。