近日，中國海關總署發佈公告，從2023年6月開始，俄羅斯遠東地區的重要港口——符拉迪沃斯託克（海參崴）港，將成為吉林省內貿貨物跨境運輸的中轉口岸，東北地區的貨物將經過這裡發往浙江省舟山甬舟集裝箱碼頭和嘉興乍浦港。這種借用鄰國港口進行國內運輸的模式並不是首例。此前，黑龍江部分口岸作為內貿貨物跨境運輸業務的試點，就是經過符拉迪沃斯託克（海參崴）港口中轉內貿貨物的，但吉林的中轉港口是距離更遠的俄羅斯扎魯比諾港和朝鮮羅津港。
符拉迪沃斯託克（海參崴）市全景圖。攝影/Alena，來源/圖蟲創意
眾所周知，吉林和黑龍江兩省沒有出海口，想要用海運方式將貨物運往南方入境、銷往國內，只能長期“繞遠路”，從遼寧大連港中轉海運貨物。如果能借道距離更近的國外港口，尤其是全年可保障運輸的“不凍港”符拉迪沃斯託克（海參崴）港，黑龍江、吉林和東南沿海之間的貨物貿易將更加順暢，運輸時間和運輸成本也大大降低。
符拉迪沃斯託克與吉林位置示意圖。底圖/百度地圖，標註/國曆君
這一政策之所以獲得廣大民眾關注，也有一定的歷史因素。自1860年《中俄北京條約》將包括海參崴在內的烏蘇里江以東地域割讓給沙俄以來，時隔163年，包括吉林在內的東北地區終於重新獲得了海參崴這個便捷的出海口。符拉迪沃斯託克（海參崴）重回國人視線，在歷史記憶之外，更值得我們關注的是，符拉迪沃斯託克（海參崴）的“開放”，對於未來東北貿易競爭力的提升有多重要？
東北地區原是滿族（女真）等少數民族的居住區，明曾在這裡設遼東都指揮使司。清朝初年，受戰爭的影響，大量居住於東北的漢族人口逃亡至關內及朝鮮等地，加之清軍入關時，近百萬東北人口“從龍入關”，造成了東北地區人口銳減的局面。
為了改善東北地區地廣人稀的景象，清政府在順治年間頒佈“遼東招民開墾令”，吸引關內居民前往遼東。隨著開發的進展，關內的商貿業、高利貸資本也隨同移民出關，東北地區農副產品的輸出能力逐步提高，有支付能力的需求也隨之增長。康熙統治時期還短暫地開放了海禁，乾、嘉年間，東北與南方各省沿海港口的貿易已具有相當規模。東北向南方輸出的主要是大豆、雜糧、藥材、乾果等農副產品，從南方各省輸入則以棉布綢緞、茶、糖、紙張、磁器等各種手工業品為主。
這一時期的東北外貿則比較原始，主要是邊境地區的物物交換。在西北部的伯都納（今扶余），東北人用雜糧、麵粉和布帛與蒙古人換回牛、馬，在東北部則以琿春為中心，與朝鮮貿易換取人參、水果和糧食。
但這一移民開發，又給清政府帶來許多麻煩，因為東北地區的漢人多了，就有滿族被漢化的風險，清政府幹脆自1667年起廢除了遼東招民開墾令，在東北地區實行嚴格的封禁政策。
儘管這種限制關內民戶進入東北地區的禁令，難以從根本上杜絕人口的流動，但卻在很大程度上限制了東北地區的對外發展與經濟交流，使東北地區自成一體，與外部世界保持著相對隔絕的狀態。以至於1840年鴉片戰爭後，東部沿海一批通商口岸被迫開放，外來文化和資本大量進入中國，但東北依然是一片封禁之地。直到第二次鴉片戰爭後簽訂《天津條約》，東北才出現了第一個對外埠口——營口，比關內開放晚了20年。
因此，東北貿易的轉折點就是1861年營口的開埠。營口開埠以前，東北貿易在地理空間上是由一個個小海港組成的市場半徑圈，這些孤立零散分佈的港口之間商業關聯程度也不高。營口位居渤海灣內側、遼河下游入海口，處於河海交匯的優越區。營口開埠，東北地區才由國內貿易擴大為國際貿易，形成以營口為貿易中心的商業運銷網絡，“舶來之品土產之貨，水陸交通，皆以此為總彙”。
營口與北京、渤海示意圖。底圖/百度地圖，標註/國曆君
隨著營口的開放，遼河沿岸各地碼頭也雨後春筍般地開闢。1904年，遼河沿岸碼頭多達70餘個，夏季遼河上的帆船最盛時達到兩萬餘艘，千里遼河水運便利，營口的貨物長驅北上，深入東北內陸大平原腹地。東北冬季千里冰封，無法通航，但路面堅硬，長途馬車運輸極為便利，以營口為中心的馬車運輸路線輻射到遼寧省全境和吉林省、黑龍江省部分地區。1899年，中東鐵路南滿州支線修建到營口；1900年，京奉線的溝幫子站至營口通車，更是讓營口貿易繁盛達到頂點。由於優越的地理位置和自由港的貿易政策，1907年後，大連成了中國北方諸港與日本之間貿易的中轉港，取代了營口“東北第一大港”的位置，成為最大的商品集散中心。
東北貿易雖然起步晚，但發展迅猛。便捷的交通、優良的作物，讓近代東北自1861年營口開埠開始，持續到1945年日本投降，都一直在中國貿易史和近代世界經濟舞臺上佔據著重要位置。東北貿易的主角是大豆、豆餅、豆油，同時從國外或國內其它地區輸入棉布、麵粉、石油、火柴、金屬等輕工業商品。東北一出手，豆類三品就佔據了中國出口的頭把交椅，顛覆了中國一直以茶葉和絲綢為主的貿易商品結構，維繫著東北對外貿易的出超地位。
營口開埠後，東北貿易雖然進入了一個新階段，卻深受外來勢力此消彼長的影響。經過武力戰爭和不平等條約的簽訂，外國勢力滲透到中國東北地區，列強開始在東北大肆掠奪資源並大量傾銷商品。
近代中國東北地區物產豐富，海外市場廣闊，直接和間接貿易的對象遍及亞、歐、美洲等國家。當時，俄、日把持著東北交通命脈，東北農副產品和原料，或由中東鐵路輸往歐洲市場、或由南滿鐵路運往日本市場。同時，由於外國商人在與中國的貿易中享有經濟和政治特權，受到不平等條約的保護，這使他們在與中國商人的交易中可以獲得更大的利益，在商業競爭中佔有極大優勢，這是一種極不平等的貿易關係。
侵略者的角逐對東北貿易的直接影響，就是催生了一批對外貿易商港。
上文所提到的營口港地位衰落，主要原因在於新興的大連港。日俄戰爭以後，日本繼承了沙俄在大連的權益，開始全力經營大連港。日本先是於1906年成立“滿鐵”公司，通過鐵路運費的優惠政策，來吸引東北貿易發貨到大連港，再利用南滿干支線鐵路，溝通大連與東北內陸腹地之間的物流，逐步蠶食掉原本屬於營口港的貨物進出腹地。這種“排他性”策略的目標，就是與中國內地、英美俄等列強爭奪中國東北市場，進而實現獨佔東北地區、展開經濟掠奪的目的。
而沙俄在簽訂《中俄北京條約》之後，獲得了包括海參崴在內的烏蘇里江以東地域，將海參崴改名為“符拉迪沃斯託克”（俄語意為“統治東方”），同時加強了符拉迪沃斯託克的港口建設。東北對沙俄的出口貿易主要是豆類三品，而其中約90%是經由符拉迪沃斯託克再出口，遠銷美國、英國、瑞士、法國、印度等國。
1930年，世界資本主義經濟危機波及日本，日本加快了侵略中國東北的步伐，雙方的貿易演變為資本主義列強與半殖民地之間不平等的貿易。這體現為東北貿易中極為不合理的結構，產業畸形發展。一方面，東北出口的主要是農產品及其製品，以及煤鐵等礦產原料，都屬於初級產品。但東北進口的卻多為消費工業品，如棉紡織品、機械類等。東北淪陷後，日本不但壟斷了東北貿易權，還向東北大量傾銷日本產品，甚至在偽滿中後期實行“統制”“配給”政策。於是，東北原本靠著出口大豆贏得的順差態勢，從1932年後就變成了逆差。東北貿易的運輸環節都掌握在列強手中，不能自主，民族資本主義發展也受到阻礙和排擠，只能在夾縫中微弱地生存。
曾經，東北地區“漫山遍野的大豆高粱”，引得日本、沙俄等列強惦記，新中國成立後，東北貿易總算挺直了腰桿。到改革開放初期，東北的地區生產總值一直走在全國前列，尤其以重工業為優勢。但在這段時間內，東北貿易規模較小，尤其是對外貿易，僅侷限於蘇聯和東歐的一些社會主義國家之間。
影視劇中的東北工廠。來源/電影《鋼的琴》截圖
1984年，在國家強大政策的支持和指導下，遼寧大連作為率先開放的14個沿海城市之一，加入到全國對外開放的行列之中。以大連為起步，東北地區發揮出沿海又沿邊的特殊地理優勢，加上其雄厚的工業經濟基礎，作為我國重要能源、原材料和商品糧的生產和儲備基地走在開放的前沿。
但相比起東南沿海，東北地區的貿易卻始終有個無法突破的瓶頸，這就是吉林和黑龍江兩省由於清政府歷史遺留下來的《中俄北京條約》《璦琿條約》，失去了對日本海的出海口。東北離海最近的地方，是吉林省琿春市的敬信鎮防川村，距離俄羅斯境內的圖們江入海口15公里。但就是這15公里的距離，東北貿易的海運通道只能“望海興嘆”。
琿春市與入海口的距離。底圖/百度地圖，標註/國曆君
雖然北上沿黑龍江也能出海，但內河航運一方面價格高，另一方面還受季節限制，所以造成了吉林、黑龍江等地的東北貨物多年來只能南下大連港出海的局面。這種彆扭又憋屈的貨運方式，帶來的是東北商品走出去成本的水漲船高，因此借道他國港口，就被納入東北貿易出海日本海的戰略佈局。
2007年，中國海關總署為了落實國家振興東北的戰略部署，就曾在黑龍江省進行內貿貨物借道試點，以綏芬河作為出境口岸，經俄羅斯符拉迪沃斯託克（海參崴）港、東方港和納霍德卡港出海，一路南下到上海、寧波、黃埔三個口岸入境，實現北貨南運的目的。
2010年，朝鮮羅津港也成為吉林省內貿貨物出境的合作口岸。但近年來，半島局勢波譎雲詭，羅津港的作用發揮有限。吉林、黑龍江到大連港陸運普遍超過1000公里，但從綏芬河、琿春等邊境出發到俄羅斯符符拉迪沃斯託克（海參崴）港僅約200公里，開放近在咫尺的符拉迪沃斯託克（海參崴）港，就成了徹底打通東北物流的堵點、激活東北貿易和經濟復興的“神來之筆”。
可想而知，東北貿易的復興，帶來的將是國內經濟的良性循環。在中俄深化新時代全面戰略協作夥伴關係的過程中，符拉迪沃斯託克（海參崴）港將為跨境運輸發揮起怎樣的作用，我們拭目以待。
[1] 姚永超：《近代東北沿海港口群體的分化與組合研究（1861—1931）》，《歷史地理》。
[2] 許檀：《清代前中期東北的沿海貿易與營口的興起》，《福建師範大學學報（哲學社會科學版）》。
[3] 張軍：《近代東北海關研究（1861-1931）》。
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