作為中國汽車工業版圖上不可忽視的一極，湖北正在開啟史上最強購車優惠季。不同的是，政府衝在了最前面。一輛東風雪鐵龍C6共創版官方指導價21.68萬元，廠家和政府分別補貼4.5萬元，意味著到手價只需12.68萬元。
政府拿真金白銀補貼，過去三年疫情期間，多地都有涉及。像是杭州，多個城區都曾搞過，補貼金額從2000元到1萬元不等，多是針對新能源汽車，且不限品牌，目的是帶動銷費。
對比之下，湖北的做法確實有點過於“簡單粗暴”了。而這已是進入2023年以來，湖北在汽車行業第二次引發全國爭議。
兩個月前，湖北黃岡宣佈，和賈躍亭主導的Faraday Future（法拉第未來）達成戰略合作協議。雙方將推動FF在黃岡成立中國總部，黃岡政府引導基金將下場，參與投資。
一邊幫燃油車去庫存，一邊瘋狂加碼新能源，湖北的著急溢於言表。
如果知道汽車製造業是湖北的第一大支柱產業，就不難理解湖北政府“躬身入局”的動機與決心。
過去兩年，湖北經濟表現亮眼，2021年突破5萬億大關，按可比價計算，GDP增長12.9%，位列全國第一。去年GDP增速7.44%，也依然是全國領先水平，GDP總量距離排名第六的四川只有3000億的差距。
在湖北的GDP構成中，汽車製造業貢獻佔比一度超過了20%。作為全球重要的汽車產業鏈供應鏈基地，截至2021年，湖北省汽車產業規模以上企業1578家、整車企業25家，規模以上零部件企業近1400家，直接和間接帶動了數百萬人的就業。
整個2022年，在汽車行業遭受重挫的背景下，湖北汽車行業全年增加值累計增長1.5%，勉強頂住了下行壓力，但未來呢？
以湖北最重要的汽車企業，這次站上風口浪尖的東風汽車為例，去年246.45萬輛的銷量數據，連2016年的6成都不到，今年1月份銷量同比下降了64.4%。
和單個品牌的衰落相比，缺失新能源汽車盛宴更令人擔憂。
國家統計局數據顯示，2021年湖北汽車產量是209.9萬輛，在全國僅次於廣東、上海和吉林。但是，整個2021年，中國新能源汽車產量達354.5萬輛，湖北只佔到了4.2%。15萬輛的數據不僅遠遠低於上海的63.2萬輛，連浙江的20.5萬輛都比不上，而押對了蔚來的安徽，這個數字為25.2萬輛。
雖然在汽車產量裡新能源的佔比仍然不高，卻已經能影響湖北和其他城市的身位。比如，2022年湖北的汽車產量被重慶超越，退居全國第五，差距達到了19.58萬輛。其中，新能源汽車的產量差距達到了7.22萬輛。
考慮到未來新能源和燃油車之間的蹺蹺板效應，湖北第一大支柱產業面臨的壓力是顯而易見的。
著急的不僅僅是湖北政府，在曾經的“汽車城”長春，中國一汽推出了“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，涵蓋一汽旗下所有車型，總額達到1.5億元，最高單車補貼達到3.7萬元。不過，這筆錢大部分是由一汽集團提供，長春市的補貼僅有3000萬元。
數據來看，吉林去年汽車產量是215.58萬輛，位列廣東和上海之後，排名全國第三，但同比下降了11.07%，只領先第四位的重慶6.4萬輛，被超越恐怕是遲早的事。整個2021年，吉林只生產了10.4萬輛新能源汽車。
面對來勢洶洶的新能源汽車，湖北和吉林成了一對難兄難弟。
就歷史而言，兩地的汽車工業確實血脈相連。20世紀60年代末，因為大規模的“三線建設”，長春一汽決定在湖北十堰建設第二汽車廠，也就是後來的東風汽車公司。1979年前後，東風140、240等車型參加對越反擊戰，被部隊官兵譽為“功臣車”“英雄車”，“二汽”一舉佔據了國內汽車市場的半壁江山。
相比湖北，吉林和長春與汽車工業的故事要更轟轟烈烈。這裡誕生了新中國第一輛載重車、第一輛轎車和第一輛越野車，也培養了大批汽車工業骨幹人才。已故的前國家主席江澤民就曾擔任一汽製造廠動力分廠的廠長。
斯大林汽車廠的一汽實習生（右二為江澤民）
但改革開放之後，在市場經濟、國企改革等多重衝擊下，以長春汽車工業為代表的東北老工業基地陷入了集體落寞。
另一邊，上海、廣東兩地率先邁出合資建廠的步伐，在燃油車時代，上汽和廣汽分別抱牢了德系車和日系車的大腿。進入21世紀，以比亞迪和特斯拉為主角，兩地又開講新能源汽車的故事，實現了汽車工業新舊能源的順滑切換。
只是相比當年政策主導所引發的一系列劇變，這輪汽車工業和市場需求的變化更有跡可循。20世紀七八十年代，也就是長春慢慢有了“汽車城”野心和雛形的時候，遠在大洋彼岸，聞名全球的“汽車城”底特律就迎來了一場“大敗局”。
底特律大敗局
2013年7月18日，“汽車城”底特律正式申請破產保護，成為美國曆史上最大的破產城市。然而，就在半個世紀前，這裡還是“美國夢”的最佳實現地，美國“汽車三巨頭”（通用、福特、克萊斯勒）都將總部設在這裡。
從表面看，底特律的衰落是因為美國車打不過日本車。20世紀七八十年代，以豐田、本田和日產為代表的日系車殺入美國本土市場，很快擊敗了通用、福特等老牌汽車廠商，直至1980年，日本取代美國成為世界上最大的汽車生產國。
但從深層次的角度分析，這背後依然是能源革命和產業變革。1970年12月，美國政府通過了《大氣淨化法案》，要求1975年以後生產的汽車排放汙染物達到1970年、1971年的十分之一水平，給予美國的“油老虎”們一記重錘。
屋漏偏逢連夜雨，在20世紀70年代，全球經歷了兩輪“石油危機”，直接影響了美國車的銷量。比如第一次石油危機，通用汽車就少賣了150萬輛，福特少賣了50萬輛，只是兩個巨頭都沒把它當回事。
到了1979年，日本對外輸出了450萬輛汽車，其中的200萬輛馳騁在美國的公路上。僅這一年，日本汽車在美國的佔有率就提升了7個百分點。
以史為鑑，來看現在：控制“碳排放”已經成為全球的共識，中國也在積極實現2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標，而俄烏戰爭加劇了全球能源緊張的局面。
全球政策變動外加高企的油價，汽車工業面臨的情況像極了半個世紀前，而新時代的鐘聲也已經在耳邊響起——2020年6月10日，年銷量不足50萬輛的特斯拉市值超越年銷量1000萬輛的豐田，成為全球市值最高的整車企業。兩年半以後，特斯拉單季度淨利潤超越豐田。
實際上，在變革來臨的那個清晨，倒下的不只是底特律和東北。整個20世紀，從美國五大湖到中國東北老工業基地、德國魯爾區、倫敦工業區等第二次工業革命成就巔峰的老工業區紛紛衰落，在世界工業版圖上留下了一處又一處如傷疤般的“鐵鏽帶”。
“別任由他們說你根本不好，讓他們丫都去死，你只管做自己。站起來，底特律！”在2008年格萊美頒獎典禮上，被稱為“底特律之子”的“姆爺”Eminem宣洩著對家鄉的熱愛。當年，在金融危機的助推下，國際原油價格突破100美元，讓底特律的汽車工業雪上加霜。
不過數年之後，一度成為“鬼城”的底特律真的慢慢站了起來，主導這場戲劇性復甦的，依然是這座城市引以為傲的汽車工業。
在底特律河邊，有一組擁有7幢大樓的建築群，那是通用全球總部所在地。2015年7月，它有了新的名字GMRENCEN，是GM Renaissance Center的縮寫組合，翻譯過來叫“通用文藝復興中心”，他們希望這組建築可以“Reflecting New Detroit”（映照全新底特律）。
某種程度上，全新的底特律也是全新的汽車工業。2018年，福特斥資9000萬美元買下了見證底特律輝煌的密歇根州中央火車站，改成了自己的研發中心。他們希望在這裡建立一個類似硅谷的高科技人才聚集地，專攻電動車和自動駕駛。
那時，他們已經清晰地意識到，未來的競爭對手已不是豐田，而是特斯拉。
圍繞著這些汽車巨頭，不少高科技企業也開始遷入，為底特律注入一股新鮮血液。當然，底特律政府也意識到，光靠單一的汽車工業無法抵禦下一次危機，也在醫療、教育、金融、IT等領域頻頻下注。
在地球的另一邊，“鐵鏽帶”德國魯爾區也完成產業換擋。他們驅趕鋼鐵、煤炭等高汙染行業，大力發展服務業和高科技產業。一座座老工業遺址變成了工業旅遊博物館和創新工廠，每年吸引大量文藝青年和科技宅打卡落戶，成為德國互聯網浪潮的“發動機”。
位於魯爾區的多特蒙德主場
但這顯然無法阻擋黃岡在新能源汽車領域的冒險。此次與FF簽約，背靠的湖北省長江經濟帶產業基金，就曾主導投資了寧德時代、蔚來汽車、吉利路特斯、億咖通科技、吉利智能網聯總部、威馬汽車等項目。
因此，這次打響燃油車降價的第一槍，也是湖北義無反顧，衝刺擁抱新能源的發令槍。
橙柿互動·都市快報記者 梁應傑