每當我們提到印度，總會想起恆河。恆河是印度的母親河，對印度人來說，它的存在不僅僅是自然地理現象，更是一種文化精神的寄託。久而久之，我們總將恆河與中國的長江相比，下意識以為恆河應是印度的“黃金水道”。但實際上，恆河的水文條件難以支撐人們對它的期待。恆河及其支流的航行條件並不好，且主要集中於英殖民時期修建的恆河運河（Ganges Canel）部分。
歷史上，印度歷代政權主要利用恆河進行農業灌溉，對內河航運則興趣乏乏。英國殖民者到達印度後，開始嘗試在恆河修建運河，從事航運活動，將英國統治下的印度各地聯繫起來。多年以後，恆河運河修建成功，但恆河的航運能力仍然欠佳。這到底是為什麼呢？綜合來看，恆河的航運能力在“天時地利人和”方面都不容樂觀，既沒有先天的優勢水運條件，也沒有後期的“鬼斧神工”一般的改造。因此，恆河的航運能力提升仍需繼續努力。
恆河。攝影/Marcos，來源/圖蟲創意
公元前3世紀，古希臘歷史學家麥加斯梯尼（Megasthenes）前往印度。在他的記載中，為我們展示了恆河平原上的圖景。他在作品《印度史》中寫道：“印度也有許多寬廣的河流，它們源於北方邊境的高山，穿過平坦的陸地，其中有不少河流相交匯聚，併入恆河。恆河源頭寬30斯塔達，自北向南流動，入海之處即戰象國度岡格里達伊的東部邊境。”
不久後，馬其頓國王亞歷山大大帝於公元前325年從印度河流域撤走，在旁遮普設立總督，留下一支軍隊。至公元前317年，孔雀王朝（約前322年至約前184年）統治了整個印度西北部。在孔雀王朝的征戰過程中，開國國王旃陀羅笈多一世身邊有一位重要謀士考底利耶（Chanakya），他就意識到了恆河的重要性。
考底利耶是一位古印度政治家與哲學家，他所著的《政事論》是古印度的重要政治文獻。在孔雀王朝擴張過程中，考底利耶將破壞水壩和堤壩作為戰爭期間的一項策略，從此，世人皆稱考底利耶擅長權謀，後人尼赫魯稱他為“印度的馬基雅維利”。
印度進入中世紀後，許多統治者也重視恆河在國家統治中的作用。14世紀，德里蘇丹國的統治者蘇丹菲魯茲-沙阿-圖格拉克（Firuz Shah Tughlaq）建造了許多運河，其中最長的一條當屬亞穆納河（Yamuna River，印度北部主要河流，恆河支流）上的一條運河。這條運河修建於1356年，長達240千米。
亞穆納河。署名/cornfield，來源/圖蟲創意
數百年後，印度處於莫臥兒帝國之下。17世紀初，皇帝沙賈漢（Sha Jahan）決心對亞穆納河上的運河進行整修，他在亞穆納河上建造了一條灌溉運河。但是，這條運河命途多舛，逐漸被廢棄，而它的命運直到1830年才得到扭轉。19世紀初，印度處於英國殖民統治下。英國統治者將其重新利用，改造為東亞穆納運河。自此，這條運河成為恆河上游和所有後續運河項目的模型。
1842年至1854年間，英國在印度修建了第一條運河，即恆河運河。早在1836年，約翰·拉塞爾·科爾文上校（Col. John Russell Colvin）首先提出了這個想法，但並沒有獲得建築師托馬斯·考特利爵士（Sir Proby Thomas Cautley）的同意。一開始考特利沒有對此表現出多大的熱情，他認為開鑿一條運河穿過廣闊的低窪地帶，目的地卻是一個更乾燥的高地，這個想法極為荒謬。
托馬斯·考特利爵士畫像。來源/A Memoir of Colonel Sir Proby Cautley, 1802–1871, Engineer and Paleontologist, Notes and Records of the Royal Society of London, 1980.
然而，1837-1838年，印度遭遇了災難性的阿格拉饑荒，造成近80萬人死亡，近1000萬盧比被用於救濟工程，給英國東印度公司帶來了巨大損失。考特利轉變了自己的想法，轉而成為建造運河背後的推動力量之一，堅信修建一條500公里長的運河是可行的。雖然許多人反對這個項目，尤其在財政方面顧慮重重，但考特利還是花費了六個月的時間進行測量，試圖以事實說服東印度公司。受限於經濟狀況，東印度公司的董事會開始逐漸贊成修建運河的想法。
1839年，印度總督奧克蘭勳爵在印度最高法院的同意下，撥款給考特利，對運河規劃路線的基礎和邊緣地帶進行了全面勘察。此外，董事會擴大了規劃中的運河範圍。由於饑荒嚴重且範圍巨大，他們認為這條運河需要覆蓋整個匯合（Doab）地區。“Doab”是一個南亞術語，《牛津印地語—英語詞典》中將其定義為“位於兩個河流之間併到達其匯合處的地區”。
1842年4月，運河挖掘工作開啟。考特利自己製作磚頭、磚窯和灰泥。起初，哈里瓦的印度教牧師十分反對，認為聖潔的恆河水會被禁錮，經過考特利的安撫，才同意在大壩上留下一個缺口，水可以不受限制地流走。考特利又進一步安撫祭司，承擔修復沿河的沐浴高塔。除此之外，考特利遵循印度本地的宗教信仰，運用象頭神甘尼許（Ganesh，被認為是善始之神）為大壩揭幕。
然而，隨著奧克蘭勳爵卸任，他的繼任者埃倫伯勒勳爵（Lord Ellenborough）成為新的印度總督，他似乎不太願意開展大規模公共工程。因此在其任期內，他拒絕為運河建造項目提供資金。直到1844年，哈丁格勳爵（Lord Hardinge）被任命為新的印度總督時，恆河工程才又被提上臺面，官方支持與資金開始源源不斷地湧來。
但是，運河時修時停的僵局嚴重影響了考特利的健康狀況，官方要求他於1845年回英國休養。考特利利用在歐洲的逗留機會，研究了當代英國和意大利的水利工程。等他回到印度時，支持修建運河的人開始掌權，形勢得以扭轉。
在考特利的監督下，運河的建設還算順利。大壩面臨著許多複雜的問題，其中包括威脅到運河的山間溪流問題。在魯爾基附近，考特利修建了一條水渠，將運河延伸半公里，並比原來的河高25米。1854年4月8日，恆河運河由達爾豪西勳爵（Lord Dalhousie）剪綵，正式開通，總資本投入為215萬美元。運河主河道長560公里，支流長492公里，各支流長4800公里。1855年5月，運河開始灌溉，惠及多達5000個村莊中超過3100平方公里的土地。歷史學家伊恩·斯通（Ian Stone）稱：“這是世界上有史以來最大的運河，其長度是倫巴第和埃及所有主要灌溉線路總和的五倍，甚至比美國最大的導航運河賓夕法尼亞運河還要長三分之一。”
但到19世紀末20世紀初，英國統治下的印度面臨內憂外患，恆河運河航運的問題似乎難以引起英國統治者的興趣，運河也僅僅作為灌溉使用，較少用於航運。
如今，恆河運河主要用來灌溉恆河及其最大支流亞穆納河之間的狹長平原，但有些河段也用於航行、運送建築材料等等。恆河運河的不同河段之間築有水閘，幫助船隻通過。整套恆河運河系統由272英里長的主線及大約4000英里長的支線所組成，灌溉大約9000平方公里的肥沃農地，跨及北阿坎德邦及北方邦的十個縣，如今這套運河系統仍然極大促進了這兩邦的繁榮。但是，恆河運河的規模和影響完全配不上恆河的地位。每當我們查看航運條件較好的河流名單，德國萊茵河和美國密西西比河總會出現在我們眼前，似乎印度恆河從未進入這個圈子，與世界上其他運河相比，名氣也很小。這是為什麼呢？
內河航運區位因素最重要的是以下幾點：流量大小（流域面積、氣候）；水流是否平穩（地形、氣候）；冰期短或無（氣候）；流域貨物運輸量大小（經濟發達程度，人口城市多少）；各種交通運輸方式（江、湖、海、陸）能否聯運成網。當我們對恆河的通航條件進行逐一對照考察時，會發現恆河的水文條件可謂好壞摻半。
一、恆河年徑流量很大，但是流量時間分佈極其不均勻。
恆河流域的水文週期取決於西南季風的活動，大約有84%的降水發生在6月至9月之間。因此，恆河的河川流量呈現出高度季節性。對比可知，恆河旱季水量低，僅為同期長江水量的六分之一，且旱季太長，達8個月，全年水量也只有長江的40%。學者在恆河主要支流博多河的哈丁格橋進行測量，數據顯示乾旱季節與季風時期的恆河水流量比率大致為1:6。
恆河這種季節性變化是該區域許多土地與水資源問題的根源，甚至可在同一年內造成乾旱與水澇。這些問題在孟加拉國尤為顯著，該國時常在旱季受乾旱困擾，在季風時節受洪水侵襲。因此，恆河旱季的通航能力很差，運河的續航能力也就很差。
恆河於孟加拉國的低水位。來源/維基百科
恆河是目前全世界泥沙最多的河流，年輸沙量世界第一。恆河泥沙是長江的3倍，水量卻不到長江的一半。因此，恆河在汛期水量充沛時，泥沙極容易淤積，航道容易堵塞。
1971年，印度政府建成了法拉卡大壩，將60%的恆河水引入印度境內經加爾各答入海的帕吉勒提-胡格利河，還因此而與鄰國東巴基斯坦（今孟加拉國）產生了水源分配爭議。印度政府最初是想從恆河水流量分配1100 m³/s 給帕吉勒提河-胡格利河，以恢復加爾各答港口的通航能力。在最乾旱時期，恆河水流量約為1400-1600 m³/s ，也就是說，此時流往孟加拉國的河水只剩280-420 m³/s。因此，孟加拉國對此表示不滿，兩國之間爭端不斷。一直到21世紀前後，兩國圍繞怎樣分配水源仍然矛盾重重。可以說，法拉卡大壩這類水利工程，不僅加深了恆河三角洲相關國家的水源爭奪矛盾，對恆河航運也更加不利。同時也並沒有緩解胡格利河的淤塞問題，反而造成了上游泥沙淤積，使得航運條件逐漸惡化。
除了水利工程之外，印度還試圖通過調節國內河流水資源調配來緩解水資源短缺與分佈不均的問題。1980年，印度中央水利委員會制定了“內河聯網計劃”（以下簡稱“聯網計劃”）。該計劃不僅是印度自身水資源利用的重大決策，同時因涉及跨境河流調水，對周邊的尼泊爾、不丹、孟加拉國具有不同程度的影響。
總的來看，不管是大壩等水利工程，還是水資源調配，都不能真正緩解治理水資源短缺與分佈不均的問題，從而難以對航運能力帶來實際有效的改善。
近幾十年來，印度政府多次著手對恆河進行清理，如今的莫迪政府也曾表示自己對恆河汙染治理的重視，但恆河的汙染問題仍十分嚴重。恆河河流的過度汙染，對航運非常不利。另外，恆河距離國際海運主航道較遠，難以與長江等黃金水道相比。恆河流經的幾個國家之間始終矛盾重重，難以合力解決恆河航運的技術難題。因此，恆河航運的困境雪上加霜。
恆河水汙染。署名/SB Stock，來源/圖蟲創意
從歷史到現在，以上原因都阻礙了恆河在航運方面的發展，恆河的“天時地利”本就不太樂觀，印度政府在改善恆河水資源調配的工作中也重視不夠，導致“人和”盡失。因此，恆河航運能力較差的問題，或許會持續很長一段時間。
王晉：《印度“內河聯網計劃”進展及其地緣影響研究》，雲南大學碩士論文，2021年。
Christopher V. Hill，South Asia: An Environmental History.
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