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繼廣汽三菱在半個月前宣佈臨時停產並優化人員結構後，又一家合資車企近日傳出裁員消息。
昨天，有網友在社交媒體透露，廣汽豐田正在進行裁員，涉及人員約1000人。廣汽豐田回應記者稱，本次是正常的階段性人員調整，對象均為勞務派遣性質的員工，並不針對廣汽豐田正式員工。同時公司將做好相關人員及勞務派遣公司的關懷與溝通工作。
網傳廣汽豐田給予被裁人員的補償政策。
廣汽豐田表示，每年七八月因為設備檢修、生產結構調整，都會有類似人員調整，以前這部分人員主要是分流做長期清潔、5S或者4S、做技能培訓等，今年調整的人數因為多一些，加上產能較大，目前市場競爭激烈，所以根據市場形勢合理、適時地調整生產安排，等以後有需要時會再次招聘。
廣汽豐田不是第一家裁員的合資車企，相信也不會是最後一家。自5月份以來，已陸續有多家合資車企傳出裁員、減產、放假、關停部分工廠的消息。
業內人士認為，隨著汽車行業加速向電動化、智能化轉型，以傳統燃油車為主的合資汽車品牌由於電動化產品的滯後，銷量不斷下滑、產能過剩的壓力也來越大，不得不通過裁員、減產、關停工廠等方式來度過轉型的陣痛期。
在此次廣汽豐田傳出裁員消息前，廣汽三菱已在7月12日通過官方發佈致全體員工的公開信，稱受市場轉型影響，銷售遠未達預期，該公司於6月份正式進入臨時停產階段，並將根據實際情況優化人員結構。
更早前的5月9日，網上流出一份江蘇悅達起亞有限公司（以下簡稱“悅達起亞”）內部通知，通知中提到，為實現電動化轉型，業務及人員結構需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年，從2023年6月1日至2024年5月31日。據傳，此次調整的管理職員主要是經理和部門長，總計約100人。
由於從輪休次月起，悅達起亞僅按當地最低工資標準發放工資，有員工向媒體抱怨稱，上述舉措意在“逼人辭職”。悅達起亞對媒體回應表示：“此次公司內部人員的變動情況，是為順應全新的電動化時代，積極主動創新變革，加速向電動化品牌轉型而進行的正常調整。”
6月初，有知情人士爆料稱，上汽大眾旗下子公司——上海汽車變速器公司正在裁員。據悉，截至2023年初，該公司共有帶幹部編制員工1900餘人，目前已經有大約300人辦理了協商離職或者退養手續。
與此同時，以生產手動變速器為唯一業務的大眾汽車變速器（上海）公司，今年上半年已正式進入關停清算環節。大眾中國方面表示情況屬實，並表示該公司已就該決定與工廠全體員工進行交流，“目前，公司正有序推進員工安置計劃的制定及落實。”
此外，今年5月份福特中國也被曝裁員，按照N+3來賠償，人數超過1300人。6月中旬，有媒體報道稱，福特亞太研究院已開始裁員。針對裁員消息，福特中國回應稱：“對於福特汽車來說，中國是一個至關重要的市場，我們堅定不移地推進在華業務可持續發展的承諾始終不變。公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。”
除了精簡人員結構，一些車企由於產能過剩，不得不關停、轉賣多餘的工廠。
6月初，上汽大眾關停了上海安亭的第一工廠，部分產線搬遷至江蘇儀徵，並將安亭第二工廠的兩個生產輪班合併為一班，預計安亭第三工廠也將在年內啟動合班。
安亭工廠是大眾在中國最早建立的工廠，成為中國市場上一代神車的桑塔納最早就是在這座工廠組裝成功的。
上汽大眾表示，關閉安亭第一工廠是公司整體升級轉型、合理規劃旗下電動車和燃油車的生產佈局中的一環。因此，安亭一廠在完成轉型升級後，相關燃油車型將轉移至儀徵工廠生產，同時，安亭基地依託MEB工廠及相關配套和研發基地，將主要聚焦電動化、智能製造以及面向用戶的研發能力建設。
除了上汽大眾，曾擁有五大生產基地、165萬輛總產能的北京現代據信也在陸續關停、轉讓多家工廠。其中順義基地一工廠已經轉讓給理想汽車、2022年重慶工廠也已宣佈停產，位於河北滄州的北京現代工廠據悉也在今年6月份停止生產。
知情人士稱，北京現代將只保留第二和第三工廠，滿足目前的銷量需求。
除此之外，還有的合資車企不得不選擇給員工放長假，以削減產能。據知情人士透露，今天清明節和五一假期前後，東風本田武漢二工廠均休了長達近兩週的假期。並且從5月份開始，該工廠已由雙班生產改成單班生產。這是東風本田近8年來第一次因為自身業績原因 “放假”。
無論是裁員，還是減產、關停工廠，背後的現實都是一樣的：在電動化和智能化的大潮下，隨著自主品牌和造車新勢力企業的崛起，以燃油車為主銷產品的傳統合資品牌正承受越來越大的壓力。
以廣汽豐田為例，6月其銷量達到87200輛，環比增長18.5%，但卻比去年同期下跌13.5%。而在累計銷量方面，今年上半年廣汽豐田累計銷量452800輛，與去年同期下滑9%。
剛剛過去的6月份，合資車企在中國市場的銷量全線同比下滑，僅有廣汽豐田、廣汽本田和北京現代三家合資車企同比下降幅度在10%以內，東風日產、東風本田、長安福特、長安馬自達均同比下跌三成左右，神龍汽車更是同比下跌67%。相反，6月份中國品牌乘用車銷量高達120.5萬輛，同比增長21.2%，市場份額增長為53.1%。
統計顯示，1-6月，僅三家合資車企的累計銷量同比實現上升，分別是一汽豐田、北京現代和江鈴福特，其餘均出現不同程度下滑。
正因為銷量持續下滑，使得一些合資企業面臨產能閒置的壓力，不得不靠裁員、放假、關停工廠來縮減產能。而為了維持銷量，很多車企不得不和新能源汽車一樣卷，降價、增配，不斷壓縮利潤。據統計，廣汽集團今年一季度淨利潤15.38億元，同比下降48.89%；上汽集團一季度淨利潤27.83億元，同比下降49.55%。
車企的內卷，連帶經銷商也不得不靠降價促銷保銷量，很多經銷商出現持續虧損。今年2月，中國汽車流通協會發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，過去一年，完成年度銷量目標的汽車經銷商，不足兩成，而處於虧損狀態的經銷商已接近一半，經銷商對汽車廠家的滿意度降至十年來最低水平。
隨著銷量下滑，一些合資車企在局部市場的經銷商網點數量出現供大於求的局面，一些經銷商選擇主動退網。如北京現代在杭州最大的經銷商浙江韓通將在這個月底結束運營，其所有客戶服務將全部轉移給元通全通4S店；東風本田旗下某杭州4S店透露，由於不堪虧損，該店最近已經不再向廠家提車了，“只賣已有的庫存新車”。
目前，國內各大合資車企都已在加速電動化轉型，但“大象轉身”需要時間，面對自主品牌和造車新勢力的不斷進逼，只能先通過降本增效、優化生產能力，加快新能源產品投放來改善其品牌形象和盈利能力。
但業內人士也指出，在當下的中國車市，除了特斯拉和比亞迪，其他大部分新能源車企基本都沒有形成自己的造血能力，仍舊處於“賣一輛虧一輛”的境地，尤其是造車新勢力，賣得越多虧得越多，所以並不能說合資車企已經完全落敗，假以時日，合資車企在電動化和智能化方面追趕上來，真正的競爭或許才正式開始。
但眼下，對於轉型中的合資車企來說，確實是不得不面對的陣痛期。這個時間也許是一年，也許是兩年，也許更長。