8月14日，特斯拉中國宣佈，從即日起，Model Y長續航版起售價從31.39萬元調整為29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整為34.99萬元，兩款車型均降價1.4萬元。
緊接著8月16日，特斯拉再次降價，Model S現車75.49萬元起售，原價80.89萬元；Model X現車83.69萬元起售，原價89.89萬元。特斯拉此輪降價最高達到6.2萬元。
隨著特斯拉三天內兩度宣佈降價，汽車市場尤其是近段時間純電車型的價格戰再度成為行業焦點。
據不完全統計，進入8月，已有極氪、哪吒、零跑等十餘家車企，通過降價補貼、權益調整等多種方式開展汽車促銷活動。
事實上，特斯拉7月以來已多次促銷，7月初Model S/X兩款車型現車優惠3.5萬至4.5萬元，7月9日發佈引薦購車獎勵，7月21日推出FSD限時轉移政策，近期又3天2次降價。
但對於特斯拉此次降價，業內普遍認為，一是為了提振銷量，這既有年度銷量目標的壓力，也有產能提升帶來的壓力。數據顯示，特斯拉7月在中國的批發銷量環比下降了31%，零售銷量環比下滑57.7%，為今年的最低水平；國內零售份額從6月的11.2%降至4.9%。
二是動力電池原材料價格下跌，導致汽車製造成本下跌。碳酸鋰期貨主力合約日前跌破20萬元大關。8月15日，國內電池級碳酸鋰現貨價格每噸跌5500元，至23.4萬元/噸；氫氧化鋰現貨價格每噸跌2000元，至22萬元/噸。
有業內人士表示，特斯拉此次降價的影響不及年初那一輪大降價，行業整體反應較弱。特斯拉此次降價，更像是被動應戰，此前已有多個新能源汽車品牌主動降價促銷。
對市場而言，降價也不再是萬能藥。整體來看，純電新車市場的增長停滯，導致了目前價格戰的愈演愈烈，但從降價血拼的效果來看，似乎收效甚微。
乘聯會數據顯示，今年前7月國內新能源車銷量同比增長36.3%至372.5萬輛，滲透率繼續攀升至33%的歷史最高水平。但仔細分析會發現，如今的新能源車的增長已從以往的純電車為增長主力轉向插混車成為新的增長主力。
插混車市場在前7月的增長高達93.7%，大幅領先於純電車的19.1%。而在去年同期，純電車的增長仍高達106.9%。從月度走勢來看，如今新能源車市場正進入增長瓶頸階段。上個月，整個新能源車市場錄得了環比下降3.6%的成績，其中純電車更是環比下降6%。
這些數據都在表明，如今的新能源車，尤其是純電動車型，已經處於極度內卷的境地了。這也是為何最近價格戰的主力多數是純電車的原因。
插混還是純電，一直是新能源汽車領域爭論不休的話題。
“插混只是過渡技術，純電才是未來”。這曾是不少業內大佬對插混技術的判斷，但在當下的國內新能源汽車市場，這一判斷需要重新審視一下。
2020年，插混在中國新能源車中的銷量佔比僅17.2%，銷量只有21萬輛，平均6輛中有1輛插混。但到了2022年，新能源車中插混銷量為149萬輛，插混比例增加到22%。2023年1-4月，這一數字繼續攀升至28%，僅是4月插混比例就已達31.3%，這意味著10輛車中有接近3輛是插混。特別是在15-20萬元價格帶中，插混的佔比甚至已經超過50%。
進入2023年，插混與純電車更是進入焦灼狀態，插混的新能源車以更高的滲透率、更快的增速瘋狂生長，成為拉動今年新能源車銷量和滲透率的重要力量，同時侵蝕掉了純電車的地盤。
可以預見的是，插混與純電在未來很長一段時間內必定是“龍爭虎鬥”，就算純電更符合碳排放的要求，插混終有一天會退出歷史舞臺那也是後話了。無論如何，插混現在是風光無限好。
“雖然包括增程式在內的混動只是過渡技術，最終還是要邁向純電動。但問題在於，誰又會知道距離混動技術淘汰還有多少年？起碼在續航里程、充電等問題還未完全解決的當下，它比純電動車更受用戶喜愛。”有業內人士坦言。
橙柿互動·都市快報記者 李偉偉