印象中，古橋是黃昏下的秋思，
“枯藤老樹昏鴉，小橋流水人家”；
是夜半鐘聲中一縷淡淡的客愁，
“月落烏啼霜滿天，江楓漁火對愁眠”；
也是豪門世家興衰變遷的見證者，
“朱雀橋邊野草花，烏衣巷口夕陽斜”。
古橋，坐落在山川河澗之間，
使人們不必再為跨越天然障礙而跋山涉水。
看花開花謝，觀雲起雲落，斗轉星移已千年。
橋，在漢代許慎的《說文解字》中作如下解釋：
“橋，水梁也。從木，喬聲，高而曲也。”
最初是由古木自然倒下，跨於水上形成。
我國眾多的橋樑類型中，
梁橋是最早出現的一種，
其次是浮橋、索橋等，最後才發展出拱橋。
史籍中最早的橋建造於商代，名曰“巨橋”。
《詩經·衛風》曰：“有狐綏綏，在彼淇梁。”
所謂淇梁，即架設在淇水之上的橋。
淇水因淇縣而得名，即商朝首都朝歌。
《水經注》記載，巨橋邊有一個大糧倉，
商紂王囤積了大量糧食，
卻不願發給飢渴的民眾。
周武王伐紂後，才在巨橋開倉放糧，賑濟饑民。
可見，在先秦的夏商周三代，
中國已經具備架設原始橋樑的基礎。
春秋戰國時代，橋樑越來越多，
且與諸侯爭霸有著密不可分的關係。
然而，由於年代久遠，
無論是宋景公試箭的“石樑”，
還是吳王闔閭請士兵們
大搓一頓的臨頓橋（位於今蘇州），
都沒有保留下來。
從春秋時期延續至今的橋，只有位於西安的“灞橋”。
當年，秦穆公稱霸西戎，
與晉國締結秦晉之好，成就一番霸業。
為了彰顯稱霸之功，秦穆公特賜滋水名“霸水”，
並在此興建橋樑。霸同灞，這座橋就成了灞橋。
從地理上看，
橫跨灞河兩岸的灞橋位於關中要道，
是秦人東出攻伐諸國的必經之路，
故有“得灞橋者得天下”之說。
秦始皇派兵東出函谷，滅六國，四海一。
灞橋迎接從前方戰場凱旋而歸的大秦銳士，
又在短短十四年後，見證了秦帝國的滅亡。
公元前207年，
曾為秦朝亭長的劉邦率先一步攻入咸陽城，
之後駐軍霸上，
在鴻門宴中有驚無險，全身而退。
霸上，就是灞橋邊上的平原——白鹿原。
最終，劉邦在楚漢戰爭中
擊敗強大的項羽，統一天下。
歷史總是驚人的相似，
四百年後的東漢末年，關中大亂，
百姓紛紛由灞橋東逃他鄉。
“建安七子”之一的王粲逃出長安後，
站在灞橋邊回首長安，寫下詩句：
“西京亂無象，豺虎方遘患。
復棄中國去，委身適荊蠻。”
由於中國古代早期造橋工藝的限制，
相較於笨重堅硬的石材，
深山老林裡自然生長的
千年古木在加工上更為便捷。
因此，古人在營建橋樑時，
最先考慮的便是將樹木
打磨成造橋所需的“梁”與“柱”，
再將二者以榫卯相連接，
形成全木質結構的樑柱橋。
灞橋最早便是採用這種工藝。
但木頭本身具有易燃性，
且長期浸泡在水中容易腐朽，
在長期使用中很容易出現事故。
如《漢書·王莽傳》中記載：
“地黃三年（公元22年），灞橋火災，
自東起。卒數千以水凡沃救不滅。”
隨著漢代冶鐵技術的提升，
橋樑設計者開始以更堅固的石料
代替木頭作為橋墩，
將架橋用的石材利用打樁工藝，深埋地下，
以“託木+石樑+石軸”的組合穩固橋身，
使之形成最穩固的基礎支撐體系，
是為木樑石墩橋。
木樑石墩橋的出現，讓灞橋迎來新生。
隋唐時期，灞河“築堤五里，栽柳萬株。”
灞橋兩岸，絲絲垂柳輕撫驛站外詩人的離別之情。
唐代劉禹錫曾作詩：
“徵徒出灞涘，回首傷如何。
故人云雨散，滿目山川多。”
經過歷代重修、擴建，
灞橋已然成為西安的一處文化地標，
訴說著諸多滄桑往事。
木樑石墩橋出現之後，
橋樑設計師在此基礎上以石樑替代木樑。
流傳至今的古代梁橋多半是這類結構，
而古代梁橋建築成品最多的省份，當屬福建。
自宋太祖至宋理宗的300年間，
僅泉州一地，架設此類橋樑數就多達275座。
以泉州洛陽橋、晉江安平橋、
漳州江東橋、福清龍江橋為代表的
“福建四大名橋”皆為石樑石墩橋。
福建之所以成為歷史上梁橋成品最多的省份，
主要得益於其地理區位因素以及當時的社會環境。
福建地處中國東南沿海，地勢呈“依山傍水”。
山地、丘陵面積
佔全省土地的90%左右，木石易取。
宋代，朝廷在泉州設立管理海外貿易的市舶司，
地方上也積累了大量財富
用於修葺橋樑，互通有無。
這其中以宋仁宗年間，
蔡襄主持修建的泉州洛陽橋最具特色。
洛陽橋又名萬安橋，位於泉州洛陽江出海口，
全長834米，寬7米，
是千年前著名的跨江、跨海大橋。
即便是在今日，修建跨海大橋也頗有難度，
宋代洛陽橋工程之艱鉅，可想而知。
相傳，當年蔡襄在修橋時也曾遇海潮漲落不定。
為解決造橋的不利因素，
蔡襄曾給“海神”寫過一篇檄文，
得到一個“醋”字的讖語。
醋，拆解即為二十一日，酉時。
蔡襄按照提示準時開工。
果不其然，從那天起，
施工水域潮水連退八天，
橋墩基礎工作安全完成。
實際上，洛陽橋並不像傳說中那麼玄乎。
在技術還不算成熟的宋代，
洛陽橋以條石為基礎打造石墩，
採取一排橫、一排直的十字排列結構，
使橋墩本身得到強化。
再依照船在水中航行的分浪原理，
將橋墩設計成船型，減少潮水對橋墩的衝擊，
達到經久耐用的目的。
為了鞏固橋樑基石，設計者還利用牡蠣
作為橋墩粘合劑來穩固橋體，防止位移。
據《本草衍義》雲：
“牡蠣附石而生，相連如房，故曰蠣房。”
蠣房的特殊性，對膠結洛陽橋恰到好處。
洛陽橋建造成功後，掀起了一波“造橋熱”。
在豐富的想象空間中，
古代的橋樑工程師又相繼造出了
“中國現存最長的海港大石橋”——安平橋、
江西婺源彩虹橋、寧波金雞橋等。
圖片｜安平橋，俗稱五里橋，是現存最長的古代石橋。1138年倡建安平橋時，泉州港已進入鼎盛時期。走上這座石橋的蕃客，來自阿拉伯、印度、越南、非洲大陸、歐亞大陸。他們滿載茶葉、瓷器、絲綢、香料等貨物而歸 · 圖蟲創意 ©
隨著社會生產力的發展，
人們不再滿足於簡單地
平鋪石板搭建過江用的橋樑。
因此，在隨後設計的梁橋中，
設計師嘗試將橋樑上的木材層層挑出，
承接短梁，縱橫交錯，木上加木，
每層往外延伸幾尺，
形成一個類似於古代宮殿設計中
斗拱類型的橋墩梁枋結構，
以“四兩撥千斤”之力分散橋墩本身承受的壓力。
這樣做的另一個好處是可以減少橋墩，
增加橋身長度和跨度，在滿足設計美學之餘，
還預留了安全空間。
這其中以湖南醴陵的淥公橋較為典型。
淥公橋又名淥江橋，
位於醴陵狀元洲西側，
始建於南宋年間，
原為木樑木柱的多孔連續伸臂梁橋，
後改為石樑石墩伸臂橋。
南宋年間，
著名詩人范成大曾赴任靜江（今廣西桂林）知府，
途經此處時，留下《醴陵驛》一詩，
以“淥水橋邊縣，門前柳已黃”描寫了此橋的風貌。
在水道阻隔交通的古代，
淥公橋始終控扼湘東孔道及南北往來要衝，
從南宋一直到到清末民初，
將近七百年間，數十次毀於天災人禍，
而橋址和五墩六孔的規制一直未變。
雖經民國最後一次改造成大石拱橋，
為九墩十孔，
但“淥（六）公（孔）橋”的民間名稱沿襲至今。
圖片｜淥江橋 · 圖蟲創意 ©
除此之外，在四川、甘肅、西藏等地，
這種伸臂式橋樑也頗為常見，
如四川木裡伸臂梁橋、
西藏昌都雲南橋、甘肅文縣陰平橋等。
在廣西，侗族人有另一種設計理念。
他們認為，造橋工藝可以更加活泛，
且橋的價值不僅在於供人們行走，
遮風擋雨與供人歇腳的功能也是缺一不可。
故在此理念基礎上，
他們設計出了一座程陽永濟橋，
也稱“程陽風雨橋”。
整座橋在設計上呈現“簡約”風格。
建造橋樑時，
施工者沒有使用一顆釘鉚來建造橋樑。
反而選擇在橋墩上打鑿很多大小不一的榫，
然後使用一些形狀不同的木條進行斜插銜接。
為了穩定橋樑本身結構，
設計者在每個橋墩上
都建造了一個極具民族特色的亭子，
既可方便行人歇腳休息，又可增加橋墩自身重量，
使橋樑本身達到力學平衡，一舉兩得。
從遠處看，
橋墩上修葺有5個亭子和19個橋廊，廊亭相連。
橋亭飛簷高挑，雕樑畫柱，
將傳統漢族工藝與少數民族藝術風格合二為一。
如今，集橋、廊、亭三者於一身的程陽永濟橋，
因製造工藝絕無僅有，
已名列“世界四座歷史名橋”之一。
古人發現，在造橋技術上
可突破原先單一的梁拱伸臂式結構，
建造出更具藝術難度的疊梁拱飛橋。
這種橋無釘、無鉚、無橋墩，
完全依賴於榫卯以及木材本身的韌性，
憑人手緊密相連。
關於這種橋的結構技術，
在宋代畫家張擇端的《清明上河圖》中，
北宋首都汴梁（今河南開封）的虹橋
曾有相當寫實的呈現。
隨著工藝的精湛和成熟，
在湖北利川、福建壽寧等地，
山谷之間，飛樑架設其上，
成了兩山之間唯一的交通要道。
疊梁拱形式的橋樑並非創始於北宋。
據記載，早在唐代，
今天的甘肅蘭州雷壇河上便有一座握橋，
相傳是仿“河厲”之制而建。
河厲，是吐谷渾所建造的一種橋型。
橋樑專家茅以升在他的《中國古橋技術史》中
對蘭州握橋給以很高的評價，
盛讚其是“中國伸臂木樑橋的一個代表”。
疊梁拱式橋樑的代表
還有甘肅的另一座古橋——灞陵橋。
灞陵橋橋身高聳，橋面為三道階梯狀通道，
中寬邊窄，且有扶手欄杆相配，
既可遠眺，又助攀登。
橋兩端建有飛簷式廊房，四角抖起，
脊聳獸飛，似巨龍凌空而起，頗為壯觀。
傳說，明初名將徐達征戰元將李思齊，
兵至渭源，因河水攔阻無法繼續向西，
命當地居民和兵士修建一座便橋。
徐達做夢受漢武帝愛妃指點，
用木籠裝石為墩，橋墩上架木為梁，
上鋪木板，覆蓋泥土，為應急所需。
此橋於是明朝洪武元年（1368年）建設，
經清同治年間、1919年、
1932年、1984年四次大修，
形成今天的格局。
在握橋拆除後，
灞陵橋更是成為全國唯一一座純木質疊梁拱橋。
拱橋技術成熟後，
石拱橋也成了代替全木質結構的主流橋樑，
如中國最為知名的敞肩型石拱橋代表——趙州橋。
趙州橋始建於隋代，距今已有1400餘年歷史。
隋煬帝當政時，隋朝大興基礎工程建設。
挖運河、修宮殿、修橋樑成了
這一時期國家工程建設的重點項目，
趙州橋的建築設計理念
也蘊含著大氣、精巧的特點。
因此，接到任務的橋樑工程師李春
開創了敞肩式石拱橋的建設。
所謂敞肩式，即在原先疊梁拱的架構基礎上，
再於大拱的兩側添加小拱，形成拱上拱。
這樣的設計，除了具有對稱美學的感官視覺之外，
小拱的分力支撐還可減輕大拱的壓力，
讓橋身始終處於相對平衡狀態。
同時，通過增加過水麵積，
減輕洪水對橋身的沖刷，增加橋樑的安全性。
江南一帶，“交流四水抱城斜，散作千溪遍萬家”，
水網縱橫交錯，水路交通異常發達。
在建設石拱橋時，
設計者普遍會先考慮橋樑置於河道之上，
是否會阻礙正常的水路運輸，
因此，在這裡經常能看到坡度較高的單孔石橋。
如上海朱家角鎮泰安橋，
高且陡，是全鎮最陡的一座石拱橋，
橋堍豎立旗竿石兩塊，系懸路燈所用，
是往來船隻的航標，
橋兩旁青石扶手上的飛雲石浮雕，古樸淳厚。
還有蘇州吳門橋，
江蘇省現存最高的單孔古石拱橋。
不過，相較於趙州橋的靈巧
和江南古橋的單孔高拱，
更多的石拱橋則更考慮橋樑本身的實用性。
在單孔石拱橋面世以後，多孔聯拱石橋隨即到來。
多孔石拱橋讓橋身長度越變越長，
與伸臂式梁橋有異曲同工之妙，
而相較於後者，其重心更加平穩。
北京市豐臺區永定河上，
橫跨著大名鼎鼎的盧溝橋。
這座橋樑承載著中國人民抗日戰爭的悲壯歷史，
而從橋樑本身的實用性而言，
盧溝橋橋墩採用與泉州洛陽橋一致的
船型橋墩基礎，在每個分水尖的前端，
各裝有一根三角鑄鐵，邊寬26釐米，銳角向外，
以減輕洪流和冰塊衝擊，保護分水尖的穩定。
在觀賞性上，
盧溝橋的設計者顯然也注重雄偉大氣，
485只形態各異的石獅子型石垂直豎在橋面上，
除了穩固橋身，更顯盧溝橋莊嚴肅穆，
至今已有800多年的歷史。
是否有一座橋能集合以上全部優點呢？
答案是肯定的。
在廣東潮州，始建於南宋初年的廣濟橋
就是一座集浮橋、拱橋、梁橋於一身的橋樑。
由於此地在古代
是福建和廣東交界的水上交通要道。
因此，在設計橋樑之初，
設計者便想到要為未來水上航行留出多餘的空間。
在建造橋樑的層面上，
設計施工人員並沒有參考江南地區的單孔石拱橋，
而是採用了一種與浮橋相連接的方式，
以舟船為基礎，運用水的浮力進行支撐，
將橋樑的長度繼續延伸，直至與對岸相連。
視頻｜廣濟橋“拆橋”過程 · 圖蟲創意 ©
這樣做的優勢便是當航道繁忙時，
架拆便宜的浮橋
可讓出足夠的航道空間給船隻經過，
讓兩岸經商往來暢通無阻。
但這樣一來，架設在江面上的廣濟橋
便失去了承載橋上人、車行動的能力。
物盡其用的潮商在此開闢出一片市場，
以橋上形態各異的橋亭為據點，
經營各式商鋪，招攬往來商旅。
故而，廣濟橋又有“廿四樓臺廿四樣”、
“一里長橋一里市”之美稱。
與南方水鄉相比，
西北、西南等地相對交通閉塞，
居住於此的古人建橋就不能隨心所欲了。
在溝壑縱橫、河水湍急的地方，
人們往往只能通過“溜索”，
將一人一物以慣性的方式運送到對岸，
達到走出大山的目的。
如此落後的交通方式顯然有侷限性，
特別是當遇到突發事件或戰爭時，
一人一物的運輸，勢必會造成較大困難。
因此，清代康熙年間，
康熙皇帝為了維護國家統一，
並解決漢、藏之間道路交通問題，
下令在四川大渡河上
進行了一次新的嘗試，修建瀘定橋。
此橋為懸掛式鐵索橋，
全橋由橋身、橋臺和橋亭三大部分組成。
橋身由多根碗口粗的平行鐵鏈構成，
橋欄直接由鐵鏈架設，
底下並排鐵鏈鋪上木板形成橋面，
扶手與底鏈之間用小鐵鏈相連接，
各鐵鏈環環相扣。
橋臺位於橋身兩端處，橋臺內固定鐵樁，
鐵鏈固定在兩岸橋臺的落井鐵樁裡，
橋頭兩岸橋頭古堡為漢族木結構古建築，
風格獨特，橋西端觀音閣下存有康熙立的匾額。
歷史上，
這裡不僅見證了漢族與少數民族的文化交流，
還見證了二萬五千里長徵的艱辛。
1935年，長征路上的紅軍向大渡河挺進，
此時能通過大渡河的
僅有這條康熙年間修建的鐵索橋。
為了儘快完成大部隊的戰略性轉移，
22名紅軍戰士受命完成奪取瀘定橋的攻堅任務。
當時的瀘定橋已被敵人拆去了約八十餘米的橋板，
塗上了汽油，並以機槍、炮兵
於東橋頭高地組成密集火力，
嚴密地封鎖瀘定橋橋面。
然而，紅軍戰士並沒有退縮，
他們手持短槍，腰背長刀，
冒著敵人密集的槍彈，
攀著鐵鏈向對岸衝去。
跟在他們後面的戰士除了武器，
每人還帶一塊木板，一邊前進一邊鋪橋，
最終勝利奪下瀘定橋。
古橋承載歷史的記憶，飛架兩岸。
無論是早期出現的木樑橋，
還是漸次發展出的石樑橋、石拱橋、鐵索吊橋，
它們承載的不僅僅是中國發展的步伐，
也是歷代能工巧匠的集思廣益，
更是中國傳承千年的“天人合一”思想精髓。
在數不勝數的中國古橋中，
設計師將這種文化內涵
深深注入每一座橋樑中，流傳至今。
… 完 …
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