三座大山壓在頭上，豐田在電動車上要動真格的還挺困難

全球汽車信息平臺MarkLines在4月8日發佈了一項調查結果。

2022年全球電動車的銷量為726萬臺，比2021年增加了大約七成。全部汽車的銷量為7621萬臺，電動車佔到了大約一成。

讀相關數據，有兩點感觸較大。

第一，汽車銷量2022年比2021年減7.4%，而電動車在總量減少的情況下，在總銷量上的佔比從2021年的5.5%提升到了2022年的9.5%，突飛猛進。

第二，日本的電動車銷量異常少。MarkLines給出的數字是，中國2022年比2021年新增將近八成，為453萬臺，歐洲也增加三成，為153萬臺，美國銷量為80萬臺，但日本只有5萬臺的銷量。如果看世界最大的汽車企業豐田的話，該公司的電動車在全世界名列第28位，2022年全年賣出了將近2萬臺，僅為特斯拉的六十分之一。

4月1日，豐田新總裁走馬上任，當天見記者時不再強調日本汽車相關企業僱傭550萬人，是日本支柱產業，而是談豐田的“繼承與進化”。當天，日本最大報紙之一的《朝日新聞》認為，豐田“這是想甩開其在電動車方面的保守形象”，認為豐田多少有了一點進步。

筆者和豐田公司的人略有接觸，以前談到電動車，技術方面的人嗤之以鼻，認為和遊樂園裡的兒童電動車沒什麼區別，中國的電動車更不在話下。就算是有了特斯拉，當特斯拉的股價早已經是豐田的2倍（2023年4月8日，特斯拉的時價為5855億美元，豐田只有29萬6851億日元=2258億美元）時，豐田一年賣出了1060萬臺車，但特斯拉只有130萬臺。從企業設立時間、汽車銷量、盈利能力看，在豐田面前，特斯拉不可望其項背。但在電動車領域，豐田似乎確實是陷入了乏善可陳的狀態。是豐田技術及經營體制的傲慢，讓其在電動車方面大大落後了？還是豐田有豐田的苦衷，只能在在電動車方面裹足不前？

筆者認為，三座大山壓在豐田頭上，想盡快在電動車領域追趕上世界其他國家的企業，豐田困難重重。

世界主要汽車廠家的電動車銷量

圖片來源：《朝日新聞》（2023年4月8日）

第一座大山：三萬億日元的盈利

到2022年3月為止的2021年財年，豐田的營業利潤為2萬9956億日元（約227億美元）。疫情當下，世界汽車銷量從過去的一路高歌猛進轉為向下調整，大部分國家的汽車銷量開始收縮，但豐田維持了銷量，拿到了前所未有的盈利。

2023年1月，豐田將本年1-12月在世界各地的總生產量調整為1060萬臺，這比2019年要多出二成，可見2023年該是豐田產量、銷量、盈利都將進入最高水平的一年。

豐田賺錢靠的是燃油車。燃油車在整個汽車市場依舊佔有九成以上的份額，今後雖然會逐步減少，但到2035年前，使用成熟的技術、現有的生產設備造車，燃油車價格還是比電動車便宜三分之一，使用燃油車依舊經濟實惠。放著一年將近3萬億日元的生意不做，去硬擠電動車市場，精明的豐田不幹這樣的傻事。

第二座大山：在半導體、電池方面準備不足

目前比較高級的燃油車一臺需要使用1500個左右的半導體零部件，電動車的成本中大約三分之一用在了電池上。

電動車使用的半導體大致在3000個左右，隨著電動車移動空間特點的逐步加強，娛樂、工作、健身等各個方面的內容裝載進去後，對半導體的使用量將更大。

到目前為止，豐田參加了日本國家強烈干預下成立的半導體企業Rapidus（ラピダス）的投資，該公司高層誇下海口，說未來會生產3納米的芯片。如果能有這個水平的技術能力，生產（電動）汽車用的40納米芯片該不是問題。Rapidus（ラピダス）目前準備投資5萬億日元在北海道建半導體工廠。等數年後，Rapidus（ラピダス）的生產進入正常運營中以後，手頭有了自己投資的企業生產出的半導體產品，豐田再做電動車至少在尋找半導體零部件方面要便宜很多，成本能降下不少。

豐田也生產電動車，在中國主要使用比亞迪生產的電池。豐田對目前的鋰離子電池尚不滿意，在加大對固體電池的研發，並希望在2025年實現商用化。固體電池自然能將續航距離從目前的500公里延長到1000公里上下。在續航能力上大大超過燃油車，才是電動車的終極目標。但現在的固體電池在使用壽命等方面還非常的不過關，用兩年時間能否開發成功，尤其是豐田投資的企業能否在基本沒有什麼技術積累的情況下，成功開發出理想的電池？從日本媒體報道的內容看，還很難下結論。

如果電池難關不能順利解決，豐田不會輕易將研發的重點轉向電動車。

第三座大山：尾大不掉的系列生產體系

這些年中國國內已經不太談及“豐田生產方式”“精益生產方式”“準時制”等和豐田相關的生產方式，更不再將“系列”作為學習的榜樣。

日本的生產特點是，豐田、本田、日產等汽車企業各自有一套為自己的整車提供零部件，絕對不為其他系列的汽車企業提供任何產品的成套、成規模的專一廠家。幾個汽車集團在日本國內競爭，誰在製造體系上更為優化，誰就不僅能在日本市場上撥得頭籌，還能和世界其他國家的企業一比高低。系列間的競爭，讓日本出了數個大的汽車企業，在電器、商貿等領域，能夠影響世界經濟的企業也能脫穎而出。

看汽車行業的話，在各個系列中從事相關零部件製造、技術研發的人員為550萬人，約佔了日本產業工人的二成左右，其中豐田系列的員工人數尤為巨大。電動車在零部件的使用上大約是燃油車的一半左右。從燃油車改電動車帶來的員工改行、尋找新工作等問題，不是一家汽車企業能夠解決的。豐田的領導常常會談及550萬人的僱傭問題，這該是出於真心，該企業也確實找不到好的對應之策。

除了上面談及的三座大山之外，豐田一直在研發使用氫氣的燃料電池車，儘管在乘用車市場上，燃料電池越來越沒有了市場，但豐田咬住燃料電池車後，不想輕易鬆口，而燃料電池車的研究也分散了豐田的研究內容，讓其在電動車技術方面，明顯落後於中美企業，今後追趕會相當困難。