4月10日，蔚來一則短訊讓整個車圈為之側目，官方宣佈對部分車型首任車主權益進行調整，主要是新用戶的免費換電次數減少，家用充電樁需付費購買，同時開啟駕駛輔助NOP+的付費訂閱。
眾所周知，自今年開年以來，各大汽車品牌都在“降價求生”，蔚來不參與也就罷了，為何在這個節骨眼上，還要逆勢“漲價”？歸根結底還是一個字“窮”。
（蔚來2022年財報）
根據蔚來的財報顯示，蔚來汽車2022年四季度淨虧損為57.86億元，同比增長169.9%，全年淨虧損為144.37億元，同比增長259.4%。粗略計算，2022年蔚來每賣一輛車，就虧損約11.78萬元。
按常理來說，一輛40萬的車子，利潤少說也有10萬左右，否則奧迪A6L也不會動不動就降價七八萬。那到了蔚來這，怎麼就變成虧錢了呢？
實際上，這就要說到它的“金字招牌”——服務，讓我印象最深的是，蔚來汽車為了首屆NIO Day，斥資8000萬元廣大車主包飛機、包高鐵、包酒店，同時還在寸土寸金的城市核心區打造了一個NIO House來為車主服務。
儘管這份投入也讓蔚來有所收穫，新用戶增加了不少，但隨之而來的營銷費用和營業成本也同步增加。據財報顯示，蔚來汽車2022年的營銷和行政費用支出為105.37億元，同比增長57.6%。
不僅如此，另一個成本大頭——換電站，也讓蔚來十分焦慮。截至目前，蔚來已經佈局了1326座換電站，而此前官方豪言稱在2023年底要建成2300座以上，若是按照300萬元一座的成本計算，這批換電站就要投入70億元，再加上運用的費用，那直接奔到100億元去了。
所以，為了省錢，蔚來不得不開始“砍”服務，用更小的NIO Space替代了原先的NIO House，並將最初的終身免費換電，變為每月免費換電6次，如今更是縮減至了每月4次。同時，蔚來汽車還將家用充電樁調整為付費購買，費用為7500元/根（含安裝），甚至連駕駛輔助NOP+也要付費訂閱。
或許蔚來也沒想過要靠服務賺錢來減少虧損，實在是銷量上不去，沒有實現收支平衡。此前，蔚來官方稱，只有銷量突破30萬的臨界線，才能夠實現規模效益，大幅降低生產成本。也就是說，蔚來想要靠賣車來實現收支平衡，那一個月至少得賣出3萬輛。可目前的情況是，銷量一直在一兩萬左右徘徊。
最新數據顯示，2023年3月份蔚來汽車共計交付新車10378輛，雖然同比上漲3.9%，但環比卻下降了14.6%。不可否認，3月的燃油車“降價潮”讓很多新能源車企都比較難受，但賣得好的始終賣得好，例如“後來者”理想、極氪等依舊錶現搶眼。
究其原因，主要還是蔚來的車型產品競爭力不夠強，或者說定位不夠精準，它不像理想那樣主攻家庭用戶，也不像極氪那樣受年輕消費者青睞。
如今，蔚來再將主打的“極致服務”給砍掉一些，實在讓人有點擔心它後面的銷量，或許連一萬臺都維持不了。畢竟，說句老實話，相比服務，消費者更在意產品本身，以前有服務加權，人們或多或少會偏愛它一點。如今沒有了這些利好服務，那消費者憑什麼還要選你呢？所以，在我看來，如何提升產品競爭力才是蔚來接下來的重點，畢竟沒了銷量支撐，蔚來的故事或許就講不下去了。
文章來源於出行局