蘇州人口眾多，為何沒有機場？

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蘇州人口眾多，為何沒有機場？


迄今為止，蘇州境內仍沒有一座民用運輸機場。


俗話說，上有天堂，下有蘇杭，自南宋時期全國經濟中心轉移到南方以來，白牆黑瓦、小橋流水的姑蘇城千百年來一直都是富庶之地的代名詞。

改革開放後，蘇州經濟一飛沖天，2022年GDP接近人民幣23958億元，全國排名第6，常住人口超過1200萬，人均GDP高達18.6萬元，成為全國最強普通地級市，秒殺一眾省會城市，乃至直轄市。

‍傲視群雄的經濟基礎，僅居北上廣深重之後


蘇州經濟如此發達，但蘇州人民心中一直有個遺憾：為什麼沒有以自己城市命名的民用機場呢？

曾經擁有，如今沒有

蘇州地處人口稠密經濟發達的長三角地區，周邊高速、高鐵及機場密佈，單論已建成的運輸機場就有上海虹橋和浦東國際機場、蘇南碩放國際機場、常州奔牛國際機場、揚州泰州國際機場、南通興東國際機場、杭州蕭山國際機場等。蘇南碩放機場雖距離蘇州不遠，卻地處無錫市。

眾多機場環繞蘇州，直接造成了“環蘇州機場城市群”的尷尬局面。
江蘇省及臨近省會/直轄市機場分佈圖，蘇州人心中有個大大的問號

民用機場分為運輸機場和通用機場，運輸機場承擔旅客和貨物運輸等公共航空工作；而通用機場承擔除民用機場外，其他如公務出行、空中旅遊、醫療急救、防火救災、農林噴灑等特殊飛行工作。
通用機場通常相對運輸機場來說規模較小，等級較低。而運輸機場作為一個城市社會經濟發展的標誌性基礎設施，為人們的出行帶來了極大的便利，同時，也承擔著貨運任務，對於當地經濟發展起到極強的拉動作用。
蘇州作為一個工業強市，其主要支柱為電子信息、先進裝備製造、生物醫藥、先進材料等高端產業，產品時效性強，單位價值高，產品物流的需求十分強勁。
蘇州人民的長途飛行，只能依靠高鐵或汽車去往周邊城市乘機，缺少了一項更為便捷的出行選擇，因此，於情於理，蘇州都迫切需要一個家門口的運輸機場來滿足社會經濟發展的需求。
其實，蘇州曾經擁有過運輸機場——即位於吳中區光福鎮的光福機場，距離蘇州市區20餘公里，1975年10月建成。
如今已無任何民用運輸功能，變成一座純軍用機場。底圖來源/google earth

這座機場初為空軍使用，1992年，軍方下達批覆，同意蘇州市吳縣與中國聯合航空公司合作運營，利用光福機場開展民用航空運輸業務，經過各項準備，於1994年2月，機場開通民用航線，每週一班往返北京—蘇州—佛山，開始了光福機場的商業化運營。
但是由於種種原因，光福機場於2002年10月關閉了民用運輸功能。從1994年至2002年這8年間，運送旅客出行北京與廣東達5萬餘名。
至此，為蘇州人自己的的運輸機場畫上了句號。
蘇州“梅友”機場
雖然光福機場不再民用，但蘇州並沒有放棄爭取建設運輸機場的機會，社會各界對於建設蘇州機場的呼聲很高。
早在20世紀80年代初，蘇州就提出了建設運輸機場的計劃，選址位於蘇州城東，即現在的蘇州工業園區。
但由於資金和土地規劃等因素制約，外加距離上海的機場很近，計劃逐漸被擱置了。蘇州還把準備建機場的地塊租售出去了，足以說明當時的經濟條件對於機場建設的捉襟見肘。
然而就在這段時間內，國家正式同意將常州奔牛機場轉變為軍民合用機場。1985年3月26日，連雲港的白塔埠機場也正式開通民用航線，搶先蘇州一步擁有了運輸機場。

富裕的蘇錫常三兄弟中，常州綜合實力相對偏弱，卻最早擁有現代民航機場，底圖來源/google earth

同年，蘇州和無錫兩市共同成立了江南航空服務公司，準備共同利用碩放機場進行運營，但由於各種原因而中斷。
值得注意的是，就在光福機場轉民用運輸功能期間，江蘇先後有四座民用運輸機場建成並使用，分別是1993年8月建成通航的南通興東機場，1997年7月建成通航的南京祿口機場，1997年11月建成通航的徐州觀音機場，2000年3月擴建並正式開通民用航班的鹽城南洋機場。
其中最大的就是南京祿口國際機場了，屬雙跑道4F級大型國際空港。底圖來源/google earth

當時間來到重要的2004年，2月18日，無錫碩放機場正式開通民航業務，2月23日下午蘇州市政府確定了當年的重點建設項目。
在《蘇州市2004年重點前期項目計劃》文件中，蘇州機場項目赫然位列其中併名列榜首，顯示有關方面將進行相關工作的可行性研究，在年內開展項目的前期工作。

但是同年4月，蘇州方面又在新聞發佈會上表示“蘇州五年內不會建設機場”，直接打碎了蘇州短期內擁有運輸機場的夢想。此後數年間，蘇州機場一直杳無音訊。
直到2010年，蘇州再次提出建設機場的提案，然而卻沒有了後續消息。
六年後的2016年，《蘇州市城市總體規劃（2011-2020）》和《蘇州市交通運輸十三五發展規劃》中，明確提出蘇州即將上馬建設客運機場。規劃出臺後，引發討論熱潮。
三年之後又三年，相比於求而不得的蘇州，省內gdp排名並不出彩的淮安市早在2010年9月份就開通了民航機場。底圖來源/google earth

但最後的結果顯而易見——依舊沒有任何進展。
而在此期間，無錫碩放機場卻在快速建設中。這座機場位於無錫市新吳區，距離無錫市中心較近，距離蘇州市中心較遠。
機場其實位於蘇州和無錫的交界處，卻在無錫市新吳區境內。底圖來源/google earth

2005年，無錫碩放機場航站區按照4D民用機場標準開始進行二期工程建設。2007年，無錫碩放機場完成二期初建工程，T1航站樓建成運行。
隨後，2010年無錫碩放機場改名為蘇南碩放機場，2015年T2航站樓全面投入運營。
歷經多輪擴建，坐擁2座航站樓，成長為4E級軍民合用國際機場。底圖來源/google earth

2018年，蘇南碩放機場飛行區等級由4D級升到4E級。2022年，蘇南碩放機場改擴建工程得到了發改委的批覆，碩放機場進入到了一個新的發展時期。
不過少有人知的是，蘇南碩放國際機場有限公司第二大股東便是蘇州城市建設投資發展（集團）有限公司，佔股將近30%。這說明該機場是無錫市和蘇州市共同在經營。

時間來到2023年，蘇州竟一夜之間“有了機場”，突如其來的消息令廣大網友喜大普奔，但其實是一個“美麗的烏龍”。
起因便是一份文件，為隸屬於“蘇南碩放國際機場有限公司文件”的《關於商請調整航顯等系統目的站機場名稱的函》。
多家公司及機構接到這份函後，並沒有仔細查閱該函的詳細信息，而是誤以為“蘇南碩放國際機場”更名了。
實際上，蘇南碩放國際機場有限公司發函的目的是要求對方機場的航班顯示系統將“無錫”改為“無錫 蘇州”，並不代表蘇南碩放國際機場要更名為所謂的“無錫蘇州國際機場”。
機場變更名稱與機場內部的航顯系統顯示何字，完全是兩件事，不可混為一談。
不過話說回來了，對於不瞭解航空知識的人來說，很多人會將兩件事混為一談。但對於航空從業者而言，也極其容易中招，航旅縱橫APP便是其一，它當時便將蘇南碩放機場直接更名為“無錫蘇州機場”，可謂是鬧了大笑話。
後來，有關工作人員進一步澄清稱，該機場官方名稱仍為“蘇南碩放國際機場”，無錫僅此這一個國際機場。
一時間，“蘇州梅友國際機場”“蘇州贊吳國際機場”風靡網絡，這諧音梗算是被廣大網友玩兒明白了。
 
機場之困
機場作為一個城市重要的大型基礎設施，其建設涉及到經濟、政治、軍事、技術等各個層面。
尤其是經濟方面，如近年來新建的北京大興機場，建設投資約800億元，成都天府機場，建設投資約750億元，青島膠東機場一期建設投資約360億元，正在改擴建中的長沙黃花機場T3航站樓，建設投資約450億元。
氣勢恢宏的首都新國門，北京大興國際機場於2019年9月份投入運營。底圖來源/google earth

無論城市的經濟實力強弱，看起來運輸機場的建設都是一筆不小的支出，但是對於一個區域性樞紐機場所帶來的社會經濟效益來說，這些錢顯然花得非常值得。
因為機場除了通過產生營業利潤，上繳稅金等為所在地貢獻經濟效益以外，由於機場存在而吸引來的相關企業也能為當地帶來上百億的增加值和數萬個就業崗位，便捷的物流運輸通道也能促進企業的發展，從而圍繞機場形成保稅區和臨空經濟圈，為當地的經濟發展注入一劑強心針。
聯邦快遞的入駐讓美國中部默默無聞的小城孟菲斯一躍成為世界級的物流樞紐。圖為孟菲斯機場貨運區。底圖來源/google earth

雖然隨著機場吞吐量的增加到一定的規模後，會導致邊際效益減少，但是大型機場依然可以靠著外溢輻射到全國的能力進行盈利。
華東地區最大的國際航空樞紐-浦東國際機場，每年直接和間接帶動的經濟效益超過1500億元。底圖來源/google earth

對於蘇州來說，2022年全年一般公共預算收入為2329.2億元，通常來說建設一個大型運輸機場工期需要3年以上，因此對於蘇州財政的壓力並不算太大。而中國作為這個星球上的基建狂魔，機場建設技術也完全不是問題。
不過，建設機場還有一個很重要的制約因素就是空域。我國的空域均由空軍管理，使用空域需要通過軍方審批，飛機航線就像高速公路，並不是隨意飛行，每條航線都有一個固定的通道。
據相關資料顯示，我國民航可以指揮使用的空域僅為7%，剩下均由軍方控制，相較於美國90%以上空域對民航開放甚至由民航管理機構控制，我們的民用航空空域容量實在不那麼可觀。
前文說到，蘇州地處經濟發達的長三角，周邊機場航線密佈，旁邊更是有一個航線繁忙的國際大都市上海，上海虹橋和浦東機場運力接近飽和，能留給隔壁蘇州的空域並不多。
距離蘇州主城區僅65km外就是雙跑道4E級大型空港。圖為上海虹橋國際機場。底圖來源/google earth

同時，作為上海國際航空樞紐的重要組成部分的南通新機場，也於2023年進入相關規劃，選址為南通市通州區二甲鎮。
這裡提到的南通新機場，其實就是民間一直盛傳的所謂“上海第三機場”（實際上官方並沒有相關正式表述）。
上海國際航空樞紐的重要組成部分的新機場落戶南通，並未選擇距離上海更近的蘇州，蘇州再一次痛失建設運輸機場機會。
另外，蘇州作為普通地級市，既不是省會也不是副省級城市，行政級別不高，並且周邊並不缺少機場。從避免重複建設、節省資金的角度來說，也並非毫無道理。

相比之下，南京在省內的經濟首位度雖然不高，但得益於省會及副省級城市的地位加持，也能擁有自己的大型民用機場

而從蘇南碩放機場的命名來看，該機場的服務範圍不僅服務於無錫，而是覆蓋整個蘇南地區。可是蘇州往返碩放機場只有汽車大巴和高鐵這兩種方式，兩地並沒有更為便捷的地鐵接駁。這對於住在工業園區的居民來說稍顯不便。
同時，碩放機場的航班量並不多。如果查詢今年五一假期的航班動態，可以發現，碩放到北京首都、大興機場的航班共有5班，而虹橋到北京卻高達45班。
更何況蘇州到虹橋機場有更快的高鐵，對於蘇州旅客來說，到上海乘機在時間的選擇上更為靈活、更為方便。這就導致蘇州人對蘇南碩放機場的歸屬感並不是很強。
另外，待到蘇州地鐵11號線（S1）正式投運後，與已經修到崑山花橋站的上海地鐵11號線相結合，屆時蘇州市區的居民將會多一條去往虹橋機場的新路線。
但考慮到地鐵耗時時長以及換乘等因素，對於“蘇州市區的居民去虹橋機場”這一件事而言，這條新路線的象徵意義大於實際，更多的人肯定還是會坐著高鐵去虹橋。
還是挺折騰的，從蘇州市區坐蘇州地鐵11號線到達花橋站，換乘上海地鐵11號線並轉乘2號線，最終抵達虹橋及浦東機場。底圖來源/google earth

至於未來蘇州會不會有運輸機場的問題，現在眾說紛紜。可以確定的是，在2023年3月28日，江蘇省交通運輸廳召開全省民航座談會，表示將對蘇州機場等重大儲備項目進行深化前期研究，緊抓“十四五”規劃中期調整的契機，爭取適時納入國家規劃被作為今年江蘇民航工作的重點。
這是不是意味著蘇州機場在不久的未來會和我們見面呢？相信不僅是蘇州人民期盼著，全國人民也在拭目以待。
參考資料：
[1] 蘇州市統計局官方網站.
[2] 王躍,朱進,伍燕南.蘇州客運機場選址[J].中國科技信息,2017(21):80-81+12.
[3] 蘇州市統計局官方網站.
[4] 顧梅,虞楊,馮一乘.淺析我國空域管理制度[J].法制與社會，2018(09):27-28.

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