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《文化縱橫》2023年4月新刊發行

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✪ Michaël LEVYSTONE

前法國駐俄羅斯/中亞外交官

✪ 慧諾 (編譯) | 文化縱橫新媒體

✪ 迦然 (審校) | 文化縱橫新媒體

【導讀】正在西安舉行的中國中亞峰會吸引全球目光。近年來，全球特別是歐亞大陸的地緣政治格局發生重大變化，這其中，中亞的角色非比尋常。事實上，地處內陸的中亞五國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦和土庫曼斯坦）在前蘇聯解體後，一直尋求融入全球體系。俄烏衝突以來，這些國家更是公開表達繞開俄方的願望，以求整合各國基礎設施網絡，擴展外交和出口渠道。本文從事關中亞國家重要利益的三大領域切入，詳細梳理分析中亞內情：

在交通領域，中亞運輸網絡正向兩個方向發展：向西，哈薩克斯坦和裡海正成為中歐貿易路線，即“新歐亞大陸橋”的重要環節；向南，建立海運路線（哈薩克斯坦和土庫曼斯坦到阿塞拜疆和伊朗的港口）和陸運路線（在烏茲別克斯坦、阿富汗和巴基斯坦之間建鐵路），以進入南亞市場並獲得出海口。

在能源領域，哈薩克斯坦的主要石油管道仍受制於因俄羅斯，因此正積極尋求通過裡海繼續向歐洲市場運送石油。土庫曼斯坦向中國和南亞市場輸送天然氣，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦也希望加強水電出口，但這些都受到了阿富汗局勢的阻礙。中國如今已是中亞化石能源的主要出口國，不過其間貿易也並非一帆風順，仍面臨利益和風險的考驗。

中亞國家相互依存，但也彼此掣肘，這種矛盾在水資源領域體現最為突出：前蘇聯解體後，上游國家（吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦）和下游工農業國家（哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦）的利益協調機制一度失靈。雖然針對“聯合水資源”的各種倡議層出不窮，但現實中，這依然是中亞地區最分裂的議題。

本文為文化縱橫新媒體原創編譯“世界權力的迭代與重組”系列之七，編譯自法國國際關係研究所報告《全球性危機下的中亞各國：在交通、能源和水資源領域的相互依存與分歧》（《La connectivité centrasiatique au révélateur des crises internationales: Les transports, l’énergie et l’eau entre interdépendance et désenclavements》）。由於作者立場、議題設置等原因，本文僅反映局部信息，僅代表作者觀點，供讀者參考辨析。

文化縱橫新媒體 · 國際觀察

2023年第15期總第120期

▍引言

受到俄烏衝突的影響，曾或多或少依附莫斯科的中亞各國正在尋找其他的增長動力。這些國家一方面要避免西方對俄製裁的後果，另一方面也要通過國際市場來保障收入。然而，這一涉及貨物和資源運輸的雄心面臨兩個挑戰：首先是財政問題，有的中亞國家（如吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦）缺乏足夠資源，來恢復其運輸基礎設施或建立新的基礎設施。其次是地緣障礙，中亞地處內陸，如果要進入大洋連接，就需要通過大國（俄羅斯、中國、伊朗），而與南亞連接，則受不穩定的鄰國阿富汗影響。

全球危機給中亞地區帶來明顯挑戰，也促使各國決心加強合作，共同面對結構性問題（全球變暖、破舊的基礎設施、農地利用與糧食安全），發掘交通和能源領域的新機遇。與此同時，水資源領域既是各國可以加強協作的重點議題，同時也可能是一個隱藏的定時炸彈。

具體而言，俄烏衝突和阿富汗危機對中亞地區的運輸和能源基礎設施造成了什麼影響？該地區各國又將如何協同應對水資源的緊急情況？這將是本報告接下來將回答的問題。

（譯者注：本報告重點關注中亞內部的互聯互通，以及周邊亞洲國家對中亞的影響。但值得注意的是，在蘇聯解體後，美國和歐盟也一直試圖積極介入當地事務。例如，為幫助其盟國土耳其和巴基斯坦繞開伊朗和俄羅斯獲得中亞化石能源，美國曾支持過BTC巴庫-第比利斯-傑伊漢管道項目和CentGas中亞天然氣管線；歐盟也有能源方面的野心，但與伊朗合作的納布科天然氣管道項目最終流產，更具代表性的項目是1993年TRACECA歐洲-高加索-亞洲運輸走廊）

（本文發表截圖）

▍洲際物流通道：中亞的天生業務

在主要國際貿易路線轉向海洋的若干世紀後，作為曾經歐亞大通道的中亞地區，正再次成為熱點。周邊國家為了繞開俄烏衝突的影響，對中亞地區產生了更多興趣，也為這個地區的貿易和交通網絡帶來新的發展機遇。

（一）中亞交通網絡：參差不齊的各國現實

在中亞地區，汽車公路迄今為止依然是最主要的貨運方式。然而，相比鄰國，哈薩克斯坦的鐵路貨運要廣泛得多。原因有二：其一，哈薩克斯坦擁有該地區一半以上的鐵路網。相比之下，雖然該國曾推出雄心勃勃的公路計劃（譯者注：2014年，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫推出預算90億美元的“通往未來之路Nurly Jol”計劃。2019年，在Nurly Jol計劃下通過了一個子計劃，將重建和翻新哈薩克斯坦23000公里的道路），但其公路網的實際情況仍然差強人意，並且在西哈薩克斯坦和阿克糾賓州（西部）、科斯塔奈州（北部）、卡拉幹達州（中部）和克孜勒奧爾達州（南部）地區尤其明顯（例如：從克孜勒奧爾達到傑茲卡茲甘的369公里長的公路已超過50年沒有翻修）。其二，該國的阿克套港和庫瑞克港面向裡海，但抵達這裡的過境路線，仍以公路為主。在2022年上半年，通向裡海的鐵路運輸量增加了一倍。

近年來，同樣瀕臨裡海的土庫曼斯坦也一直致力於發展其海岸線，2019年8月12至13日，該國舉辦了第一屆裡海經濟論壇，涉及其如下港口：Aladja、Hazar、Ekerem，以及最重要的土庫曼巴什（Turkmenbashy）國際港。在2018年該國（每年能夠處理400萬噸貨物過境的）現代化港口綜合體落成前，當局就已啟動高速公路（M37）的建設，作為連接裡海與首都阿什哈巴德的交通運輸大動脈。

此外，土庫曼斯坦也在投資大力投資鐵路，主要是為了增加大宗商品出口（石油、精煉礦物、建築材料）。土庫曼斯坦的鐵路建設計劃有明顯的自主性，並且其興趣已超出國內規劃：自2014年以來，該國已打通與伊朗（哈薩克斯坦-土庫曼斯坦-伊朗KTI線）和阿富汗（Kerki–Imamnazar–Aqina和Serkhetabad–Tourgoundi線）的鐵路聯繫。

在交通方面，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的情況相似。由於地處山脈，兩國的鐵路網是中亞地區最不發達的，而且相互獨立，但也嵌入其他鄰國的鐵路網：如吉爾吉斯斯坦的Balyktchy和哈薩克斯坦的Lugovoye，烏茲別克斯坦Bekabad和Kokand之間通過塔吉克斯坦Konibodom相連。兩國都希望實現鐵路電氣化，但作為中亞地區最不發達的經濟體，它們必須依靠外部援助來修復交通基礎設施。例如，基於亞洲開發銀行（ADB）和日本國際協力事業團（JICA）提供的貸款，比什凱克-奧什、比什凱克-納倫-託魯加特、奧什-巴特肯-伊斯法納等吉爾吉斯斯坦鐵路主幹線才得以翻新。

烏茲別克斯坦是唯一與所有中亞國家（以及阿富汗）接壤的國家，早在2015年就宣佈一項發展和改造其運輸網絡的四年計劃，旨在充分利用其中心位置（然而，從KTI等線路的投入使用來看，哈薩克斯坦和土庫曼斯坦都希望繞開烏茲別克斯坦）。2011年，該國推出中亞第一條高速客運列車Afrosiyob（由西班牙Talgo集團設計），並建設新的鐵路走廊，例如超過700公里的納沃伊-努庫斯線、全場223公里的和庫姆庫爾幹-塔什戈扎線。同時，該國正在努力提高其電氣化鐵路網的密度，例如2016年在東部建設了總長度為1100公里安格連-帕普線，創下地區紀錄。為支持米爾濟約耶夫總統自2016年以來在中亞實施的睦鄰政策，該國還參與創建跨境基礎設施以促進流動，例如連接法拉卜和阿姆河南岸的土庫曼納巴德市高速公路和鐵路橋，以及在哈薩克貝內烏附近的國際邊境哨所。

地圖1：中亞地區的主要交通幹線

（二）樞紐潛力受限：邊境管理缺失阻礙物流發展

在歐洲制裁下，運往歐盟的貨物禁止在俄羅斯車站和港口中轉，但中歐貿易量依然只增不減（2022年第一季度比2021年第一季度增長10%），中亞作為貿易通道的作用也得以顯現。相比2022年只有2%的歐亞貿易通過中亞路網運輸，未來數年，該地區的交通基礎設施的使用程度將顯著提高。雖然中亞的高速公路覆蓋率遠高於鐵路，但考慮到相同經度的公路已經嚴重退化（65%），火車的運輸成本其實遠優於公路。

當然，鐵路解決方案也有其自身困難。例如，火車在進出中亞地區時，鐵路軌距的差異就會造成“換軌”（換車）——中亞地區為1520毫米（與俄羅斯相同），而與亞洲和歐洲為1435毫米。這都將導致額外的費用和較長的運輸時間。（譯者注：中亞地區的主要斷載點，有中哈邊境上霍爾果斯和多斯特克，中吉邊境上的託魯加特和伊爾克什坦，土庫曼斯坦-伊朗邊境上的塞拉赫斯，以及哈薩克斯坦位於裡海庫瑞克港）。此外，中亞地區老舊的機車和軌道，也導致鐵路的平均時速只有60至70公里，如果要與海運競爭，時速至少應達到80公里。

在2022年7月21日的中亞國家元首峰會上，哈薩克斯坦總統託卡耶夫呼籲建立跨境運輸網絡（邊境站、自由貿易區）來促進該地區的經濟一體化，但目前聽上去更像是一廂情願。原因如下：

首先，中亞國家通常不願意在海關領域進行多邊合作，每個國家都堅持自己“獨特的”清關程序和邊境管制，並不想和所有中亞鄰國相協調。

其次，該地區緊張且複雜的地緣格局也阻礙了一體化進程，例如2021年4月吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦就曾因爭議水庫而交火。此外，過去為發展跨境貿易而建立的中亞內物流和工業中心都不太成功，反而那些面向非中亞國家的區域，得以發展（比如中國與哈薩克斯坦之間的霍爾果斯，以及土庫曼斯坦和伊朗邊境的塞拉赫斯經濟特區）。

最後，中亞國家糟糕的物流績效指數，更反映出其相比先進國家在商業交通管理上的顯著差距，例如哈薩克斯坦的清關速度緩慢，能夠造成長達40個小時的等待時間。即便如此，哈薩克斯坦相比中亞鄰國的物流績效指數，依然“名列前茅”。

（三）歐亞走廊重啟：中國、土耳其、阿塞拜疆和伊朗的大力助推

早在西方大幅制裁俄羅斯前，中國就通過“新絲綢之路”項目參與中亞地區的交通發展。一方面，中國參與建設或升級當地的交通網絡：例如安格連-帕普（烏茲別克斯坦）和烏津-別列克特-戈爾甘（KTI）鐵路線，以及杜尚別-恰納克（塔吉克斯坦）和喀什-伊爾克施塔姆-奧什-安集延（連接新疆與吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦）高速公路。另一方面，將該區域的基礎設施應整合到更大的多式聯運走廊（corridors de transport multimodal）中，並在此基礎上（效仿哈薩克斯坦阿克套港）建立經濟特區。

在俄烏衝突背景下，中國更是將中國-中亞-西亞走廊（CCWAEC）定位為“新歐亞大陸橋”（NELBEC），並將其打造為“新絲綢之路”的另一條旗艦路線（譯者注：俄烏衝突前，中歐之間95%的鐵路貨運都通過途經俄羅斯的北部走廊）。同時，中國也正積極尋求將貿易路線擴展到中亞以南市場。在2022年秋季，中國宣佈恢復建設中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦（CKO）鐵路線，並且該路段將按中國軌距標準建造；此外，中、吉、烏三國家也在積極討論連接喀什和海拉坦（阿富汗）的多式聯運走廊項目。這些似乎也反映出中亞國家正逐漸與俄羅斯產生距離。

此外，土耳其和阿塞拜疆近年來也對中亞的過境運輸網絡建設產生重大推動作用。土耳其與中亞沒有共同的邊界，而其鄰國阿塞拜疆（與哈薩克斯坦和土庫曼斯坦在裡海接壤）就是土耳其通往該地區的“發射臺”。在2020年阿塞拜疆從亞美尼亞奪回納戈爾諾-卡拉巴赫後，這種關係顯得更為突出。在2018年，土耳其啟動一條經格魯吉亞和阿塞拜疆到土庫曼斯坦和阿富汗的“青金石走廊”（corridor Lapis Lazuli）。鑑於近期外高加索空間的重新配置，土耳其還能在贊格祖爾（Zanguezur）建立一條繞過亞美尼亞的運輸走廊，直接進入裡海和中亞。烏茲別克斯坦也對贊格祖爾走廊項目產生興趣，並就該問題與土耳其和阿塞拜疆開展三方對話。

哈薩克斯坦也在積極關注土耳其和阿塞拜疆的動向。在俄烏衝突的背景下，該國在連接中國、阿塞拜疆、土耳其和歐洲的跨裡海國際運輸線（TITR，又稱“中間走廊”）中重要性得以增強。2022年3月，哈薩克斯坦與阿塞拜疆、土耳其和格魯吉亞建立了東西向運輸走廊，同年6月，一列貨運列車從巴甫洛達爾經土庫曼斯坦和伊朗領土前往土耳其南部的帕亞斯。

伊朗正在利用其作為中亞、高加索和波斯灣之間十字路口的地位，取代被削弱的俄羅斯，成為中亞國家的區域間樞紐。2022年5月，伊朗與哈薩克斯坦達成一項協議，使原本的中國-俄羅斯-歐洲貨運路線轉為新的中國-哈薩克斯坦-伊朗-歐洲路線。早在2021年11月，伊朗就通過安扎利港與其他裡海港口建立了聯繫，以促進該地區的經濟一體化。2022年8月，伊朗締結一項新協議，允許哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦進入其南部的阿巴斯港和恰巴哈爾港，並且向波斯灣和南亞國家出口貨物。

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伊朗的港口項目同樣引起烏茲別克斯坦的興趣，該國於2021年7月15至16日在首都塔什干組織一場題為“中亞和南亞：區域連接、機遇和挑戰”的國際會議。在這場會議上，烏茲別克斯坦表達了“讓阿富汗成為連接中亞和南亞的橋樑”的設想和雄心。因此，在與土耳其和阿塞拜疆簽署“塔什干宣言”的間隙，該國運輸部長伊爾霍姆·馬赫卡莫夫還呼籲在土耳其、高加索地區、中亞、南亞和阿富汗之間建立一個更大的多式聯運走廊。同時，烏茲別克斯坦正參與建設一條連接阿富汗和巴基斯坦的鐵路線。（譯者注：這條簡稱PAKAFUZ的線路連接烏茲別克城市鐵爾梅茲、阿富汗城市喀布爾和馬紮裡沙里夫，以及巴基斯坦城市白沙瓦，將使烏茲別克斯坦也能通過中巴經濟走廊進入阿拉伯海的瓜達爾港和卡拉奇港）。2022年上半年，烏茲別克斯坦與這些國家的貨運量增加了一倍多（33萬噸）。

地圖2：中亞作為區域間貿易的樞紐

▍能源出口路線：調整方向再出發

中亞既與阿富汗接壤，又受俄烏衝突影響，將長期處於雙重地緣政治危機之中。無論是化石能源還是水力發電，中亞的能源資源都必須探索新的合作路線：向西通往土耳其和高加索地區，向東通往中國，向南通往伊朗及南亞鄰國。

（一）土耳其-高加索過境，替代俄歐能源管線的有效途徑？

哈薩克斯坦（石油）和土庫曼斯坦（天然氣）是中亞地區主要的石化資源國，它們各自都致力於使其能源出口路線多樣化，而非僅僅依賴從蘇聯時期“繼承”下來的俄羅斯市場。雖然哈薩克斯坦在2005年就打通一條從裡海油田到中國西部的管道，但該國的石油出口仍然嚴重依賴俄羅斯，而莫斯科對裡海管道聯盟（CPC）的反覆關停，更是凸顯俄羅斯對相關事務的主導地位。(譯者注：裡海管道聯盟將哈薩克斯坦北部的巨大油田，即靠近俄羅斯邊境奧勒的卡拉恰甘納克油田，以及裡海的卡沙甘油田和騰吉茲油田，連接到黑海的俄羅斯新羅西斯克港，曾讓哈斯克斯坦在2021年的石油出口達到5300萬噸)

2022年8月，哈薩克斯坦國家石油天然氣公司（KazMunayGas）和阿塞拜疆國家石油公司（SOCAR）宣佈進行談判，允許哈薩克斯坦的石油通過巴庫-第比利斯-傑伊漢（BTC）管道出口到地中海，以及巴庫-第比利斯-蘇普薩（WREP）的西線出口管道到黑海。然而，即便這些這些項目得到確認，每年的累計銷售也只能達到500萬噸石油，即原CPC運量的十分之一。

土庫曼斯坦的情況則完全不同。自2009年起，中國就通過哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦與該國巨大的南約洛坦氣田（Galkynysh）相連。雖然歐盟與該國直接經濟合作前景暗淡，但在阿塞拜疆的幫助下，這種情況可能發生變化：2021年1月，在土耳其的主持下，阿塞拜疆與土庫曼斯坦達成協議，解決了蘇聯解體後兩國對裡海一油氣田的主權爭端，將其改名為“友誼”（Dostluk）油田並共同開發。

同期，2022年7月18日，阿塞拜疆與歐盟簽訂天然氣協議作為俄羅斯的替代方案。歐盟表示，計劃在2022至2023年之間將其從阿塞拜疆的天然氣進口量從80億立方米逐步增加到120億立方米，並最終增加到200億立方米，這也可能增加阿塞拜疆從土庫曼斯坦（甚至俄羅斯）的天然氣進口。這個訂單一方面讓跨裡海天然氣管道項目得以恢復，另一方面也維持了歐洲的天然氣需求。

地圖3：中亞化石能源出口與地緣政治挑戰

（二）中國能源消費市場，對中亞來說究竟有多大？

通過中哈石油管道和中亞-中國天然氣管道，中國如今已是中亞化石能源的主要出口目的地。然而，如果中亞希望通過對華出口來顯著增加其現金流，可能也面臨諸多限制。就哈薩克斯坦而言，與經由俄羅斯的管道相比，中哈石油管道只佔到該國每年出口中微不足道的份額（譯者注：2021年，哈薩克斯坦通過CPC運輸了5300萬噸石油、通過阿特勞-薩馬拉管道運輸了1200萬噸石油，俄羅斯控制的管道的貢獻超過該國總出口量的97%）。事實上，中哈石油管道（理論上的年容量為2000萬噸）沒有被充分開發。在過去十年，中國在該國石油和天然氣行業的投資減半，並且依然更傾向於從沙特阿拉伯、俄羅斯和伊拉克採購石油。

通過將阿特勞-肯基亞克和肯基亞克-庫姆科爾段的產能翻倍，哈薩克斯坦正“幻想”成為中國（在俄羅斯後的）重要補充供應商。一方面，油價飆升可能導致世界消費下降，最終可能影響中國的出口和經濟增長。另一方面，中國也對錶達了對該國的重視——疫情後首次出訪目的地就是哈薩克斯坦。

中國和中亞的天然氣貿易領域也有若干矛盾之處。2022年1月，哈薩克斯坦西部曼吉斯塔烏地區的液化石油氣價格突然翻倍，烏茲別克斯坦也宣稱暫停天然氣出口以維持市場價格。然而有報道稱，烏茲別克斯坦同期向中國出售天然氣中獲得大量收入（在2022年上半年超過4億美元）。至於土庫曼斯坦，現任國家元首力促與中國達成協議，為中亞-中國天然氣管道增加一條穿過烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦的“D線”，將中亞-中國天然氣管道的年容量從550億立方米提高到650億立方米。然而，該項目是該國此前實施戰略的逆轉——為了繞開中國對其天然氣銷售價格的相關要求，該國曾試圖尋找新的國際出口目的地，例如重啟與伊朗的天然氣夥伴關係，並在南亞開展了一系列雄心勃勃的能源項目。

（三）伊朗-南亞能源帶，更緊密的合作聯繫

土庫曼斯坦和阿塞拜疆之間的關係升溫也使伊朗受益。在2021年11月28日的經濟合作組織（ECO）峰會上，三國簽署天然氣交換協議。雖然最初預計每年僅有15億立方米，但在2022年夏天這個出口數字被翻倍。同時，土庫曼斯坦正參與建立與阿富汗、巴基斯坦和印度之間的1814公里天然氣管道（TAPI）。該基礎設施始建於2015年，年總容量可達330億立方米天然氣（阿富汗30億，巴基斯坦150億，印度150億），但由於阿富汗局勢而數次暫停。隨著美國撤軍及隨後塔利班政府掌權，阿富汗局勢的不確定性導致TAPI項目的主要出資方亞洲開發銀行退出，但土庫曼斯坦依然表示將繼續積極開展該項目。

此外，阿富汗與中亞各國在電力領域的聯繫也愈加緊密。2022年早些時候，烏茲別克斯坦承諾向阿富汗提供 20 億千瓦時的電力，即通過烏茲別克城市Surkhon和阿富汗城市普勒胡姆裡之間修建的高壓線把中亞電網延伸到其南部鄰國。作為中亞水電領域的旗艦項目（縮寫為CASA-1000），烏茲別克斯坦還希望將這一基礎設施與中亞-南亞電力項目相連，旨在促進吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦向阿富汗和巴基斯坦市場出口剩餘水電產能（目標為每年46億千瓦時）。CASA-1000的基礎是一個500千瓦的高壓線網絡，直接或間接連接達特卡（吉爾吉斯斯坦）、苦盞和桑格圖拉（塔吉克斯坦）、喀布爾（阿富汗）和白沙瓦（巴基斯坦）的發電站。然而，受阿富汗不穩定局勢影響，CASA-1000的投產日期目前被推遲到2024年。

（譯者注：基於蘇聯在1960年代在中亞建立的電網體系，中亞五國互相形成了緊密的依存關係。例如，吉爾吉斯斯坦在 2021 年從其他三個中亞國家進口 10億千瓦時的電力——3億來自哈薩克斯坦，2.46億來自烏茲別克斯坦，5億來自土庫曼斯坦。不過，相比其他中亞國家3.05億千瓦時的供電，哈薩克斯坦更依賴俄羅斯18億千瓦時的電力供給。）

地圖4：中亞-南亞：互聯互通的電力網絡

▍中亞河流流域：分裂、關聯和風險

在河流方面，中亞面臨的問題與其說是可用資源的數量，不如說是獲取途徑的差異。自1991年以來，水資源是該地區緊張局勢的重要根源，但各國關於水安全的共識也正在形成。

（一）旱地並非沒有水

從水文的角度來看，中亞是一個極其矛盾的地方——這裡由一連串的乾旱和窪地組成，如哈薩克斯坦的大草原、烏茲別克斯坦的克孜勒庫姆沙漠和土庫曼斯坦的卡拉庫姆沙漠。即便大部分面積位於乾旱地區，但中亞依然具有水資源。其西側有一個內海（裡海），最重要是的東側有兩個水塔，即天山（吉爾吉斯斯坦）和帕米爾（塔吉克斯坦）山脈，中亞的主要河流（錫爾河和阿姆河）都在這裡形成的。

阿姆河的年平均流量比錫爾河大（前者為79立方千米，後者37立方千米），兩條河的都流經中亞2000多公里土地（穿過烏茲別克斯坦）並最終進入鹹海。鹹海盆地與中亞每個國家以及伊朗、阿富汗和中國新疆部分地區相交。巴爾喀什盆地和準噶爾盆地也為中亞乾旱低地（如哈薩克斯坦）的供水做出了貢獻。眾多的跨界河流足以讓中亞五國處於缺水門檻以上（譯者注：世界衛生組織設定的標準為1700立方米/人/年），也讓下游國家（哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦）與上游國家（吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦）之間產生相互依賴關係。

地圖5：中亞地區的河流流域和國家邊界

（二）“藍色黃金”的管理

出於“中亞一盤棋”的考慮，前蘇聯曾在吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦建設水壩，在冬季蓄水，並在農業季節（春季，特別是夏季）更好地灌溉哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦的耕地。作為回報，這三個共和國向吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦提供石油、天然氣和煤炭，以滿足其能源和供暖需求（特別是冬季）。

然而，蘇聯解體及中亞五國獨立後，這種水資源的管理制度，遭到明顯的質疑與挑戰。吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦負責中亞85%的供水，但它們也熱衷於開發水電潛力，作為自身能源自主權的保證。如今，兩國已著手建設大壩（吉爾吉斯斯坦2022年建設坎巴爾-阿塔大壩，塔吉克斯坦2016年建設羅貢大壩），以優先滿足其國內的水資源管理需求。

雖然下游國家都依賴上游的水資源供應，但三者情況也並不完全相同。在對外依賴程度上，烏茲別克斯坦（80%）和土庫曼斯坦（97%）情況比哈薩克斯坦更加突出，後者只有40%的水來自國外。然而，哈薩克斯坦和土庫曼斯坦又有一個相似之處，即兩國都依賴非中亞的水供應者。例如，流入裡海哈薩克斯坦控制區的烏拉爾河發源於俄羅斯的烏拉爾山，而作為巴爾喀什盆地主要水源的伊犁河則發源於中國新疆；土庫曼斯坦則依賴於阿富汗的哈日魯德河和穆爾加布河以及伊朗的阿特拉克河。

另一方面，哈薩克斯坦的人口密度低，生活水平較高，經濟工業化程度較高，因此相比另外兩國的水資源利用效率更高。農業部門在土庫曼斯坦（20%）和烏茲別克斯坦（26%）國內生產總值中的比重高，推動了這兩個國家的水消費。此外，兩國的水資源開發指數（indice d'exploitation）也非常高，土庫曼斯坦為112.5%，烏茲別克斯坦為120.5%（譯者注：烏茲別克斯佔中亞地區灌溉土地的一半，即420萬公頃，並且該國90%的水被用於農業用途）。雖然下游國家的水資源開發指數相對合理，但相比歐洲國家20%的標準，哈薩克斯坦（21.7%）、吉爾吉斯斯坦（32.6%）和塔吉克斯坦（44.6%）也處於水資源緊張狀態。

地圖6：中亞水資源：取水量和用途

（三）水安全：在威脅與希望之間

在四十年的時間裡，中亞的人均水資源供應已從每年8400立方米下降到2500立方米。按照當前的人口增長率預測，中亞有可能早在2030年就跌破缺水門檻。1991年以來，新成立的政府並沒有對該地區破舊的水務基礎設施進行充分維護，這也使得一些用水需求的增長並不合理。例如，因為乾旱和全球變暖等原因，中亞下游地區70%的灌溉土地的水在途中流失。如今，中亞地區的氣溫上升，是1970年代以來全球平均水平的兩倍，並導致吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的冰川融化，河流流量減少。根據世界銀行最悲觀的預測，錫爾河流域的水位將下降5%，阿姆河流域的水位將下降15%。此外，由於工業和農業廢水和排入主要河流，以及前蘇聯曾實行的密集鹽鹼工業（特別是在鹹海周圍，現在鹹海只佔其原始表面積的10%），當地水系統的汙染問題也在加重。

在地區層面，1992年各國在阿拉木圖簽署關於聯合管理水資源的合作協議，但事實上並沒有得到尊重和執行——同年成立的中亞國家間水資源管理協調委員會負責管理阿姆河和錫爾河的引水消費，但很快就被證明是無效的。2016年，烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫可能為這個問題帶來了新的活力：為反對上游國家的水電項目，烏茲別克斯坦正在推動協調一致的方法，並在2018年與塔吉克斯坦成立了一個聯合水管理工作組，甚至提出為吉爾吉斯斯坦的卡姆巴爾阿塔1號大壩和塔吉克斯坦的羅貢大壩提供資金。（譯者注：哈薩克斯坦本身也與吉爾吉斯斯坦簽訂了管理楚河和塔拉斯河的協議）。

此外，基於米爾濟約耶夫總統的另一項倡議，在2021年第三屆中亞國家元首協商會議上通過一項以水問題為重點的聯合聲明。五位中亞領導人強調了在保護冰川、衛生設施和水的可飲用性方面採取共同立場的重要性，同時支持“拯救鹹海國際基金”（Fonds international pour le sauvetage de la mer d’Aral）的工作。在2016年，吉爾吉斯斯坦甚至曾2016年退出該組織。哈薩克斯坦也對水管理表現出越來越大的興趣：在2022年3月成立水務委員會後，該國政府正在尋求恢復被放棄的中亞水電聯盟項目。

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在國家層面上，土庫曼斯坦的用水量很高，最高時達到每年人均近6000立方米（是烏茲別克斯坦的三倍），主要原因還是通過卡拉庫姆運河運過卡拉庫姆沙漠的水蒸發量大。與土庫曼斯坦不同的是，哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦則是中亞地區用水最密集的國家，它們正在努力解決這一資源的浪費問題。前者宣佈在2025年前修復120條灌溉渠，以減少每年8億立方米的水損失；後者選擇配備智能水管理的基礎設施，例如積極地利用節水技術（計劃用於200萬公頃的耕地）和微灌（60萬公頃）。從2000年（40%）到今天（10%），烏茲別克斯坦的棉花出口量下降，這表明烏茲別克斯坦正在以哈薩克斯坦為榜樣，種植其他農產品，迅速用耗水量為一半的小麥取代棉花。對農業的重塑使哈薩克斯坦成為一個非常大的糧食生產國，並能更好地應對接下來的糧食安全問題。

▍結語

中亞各國在交通、能源和水務部門的相互依存廣泛存在，但國家間的異質性非常突出，並在長期以來表現出強烈的不團結性。在重大全球危機面前，中亞各國也開始重新思考彼此間的關係，並決心通過協作解決問題，並且更深度地融入全球體系（並拉開與俄羅斯的距離）。

然而，也正是這些危機，也讓它們的追求面臨更復雜的挑戰：莫斯科影響哈薩克石油的過境管線；由於阿富汗的不確定性，TAPI天然氣和CASA-1000水電項目放緩；前蘇聯的電網和水資源管理方法在中亞依然存在。

就如同歷史上經常發生的那樣，中亞各國也期待與外國力量的互動。中國、伊朗、土耳其和阿塞拜疆正在架設“新歐亞大陸橋”，俄羅斯似乎處於地緣經濟重新配置的邊緣。美國和歐盟也在伺機而動：在2022年10的第十二屆中亞貿易論壇上，美國國際開發署（USAID）專門討論中亞服務的數字化問題；2021年12月歐盟委員會宣佈“全球通道”項目以促進運輸、能源和數字網絡國際發展，並在2022年11月在撒馬爾罕共同舉辦的區域會議上，加強對中亞的拉攏。

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專題一

“世界權力的迭代與重組”