噹噹車、黃河通道、中國紅…… 它們曾駛過北京街道，駛向幸福

本文約 5600字

閱讀需要 14 min

“站頭等車兩三時，望眼欲穿脖梗直，為省金錢六七角，好似嬰兒盼奶吃。”

新中國成立前，北京市民因為公共汽車搭乘實在太過艱難，憤而題下這首打油詩。

彼時的市民料想不到，僅用半個多世紀，這些“稀奇大件兒”就佈滿了城市的大小角落，乘客們幾乎隨時隨地，都能坐在寬敞明亮的車廂裡，肆意地前往自己的目的地。

促成這段傳奇的，正是首都北京的公共汽車。

噹噹車、黃河通道、中國紅…… 歲月彈指間，它們曾數次改名換姓，易容變貌。不變的是，它們曾在昔日的某時，亮相北京街頭，在歲月流轉中見證著城市與時代的日新月異、，在大家的期待中駛來，又滿載著人們的憧憬與奔頭駛去。

艱難誕生

20世紀初期，電車的鈴聲第一次在北京街頭響起。人們奔走相告，電車來了！

這條有軌電車線從永定門開始，一直到到馬家堡，全程15公里長。讓大夥兒失望的是，線路是洋人修的，並不屬於中國人。不久後，義和團運動爆發，線路和電車都被損毀，人們對電車的那點念頭也被掐了個乾淨。

然而，呼嘯而過的電車還是勾起了國人的嚮往。籌辦自己的有軌電車，成了時人的夢想。

第一次世界大戰的爆發卻又一次按下了暫停鍵。直到七年後，北洋政府代表才在“北京有軌電車合同”書上籤下名字，帝國主義又使上了絆子，拿股份、設備變著法兒為難中國。

這一折騰就到了1924年，這年12月，北京第一輛有軌電車才衝破阻礙，艱難地駛上北京街頭。因為有軌電車車頭掛了一隻銅鈴鐺，行駛時鈴鐺會發出響聲，市民為它起了一個名字“噹噹車”。大夥兒的出行卻沒有改善多少。因為此時電車線路只有一條，從前門經西單、西四、新街口到新直門，里程數只有9公里不說，往返的電車更是僅有10輛。

北京早期有軌電車仿製版。來源/紀錄電影《一路幸福》截圖

更棘手的問題接踵而至。純進口的設備採買、政府的苛捐雜稅，再加上高昂的票價沒幾個人能掏得起，電車公司收入寥寥，很快入不敷出。也是因為票價高昂，即便是到了1929年，北京市的有軌電車線路已經發展到了6條之多，人們卻還是選擇人力和三輪車出行，搭乘電車的客運量不到兩成。迫於無奈，難以為繼的電車公司發行了一百五十萬元的公司債務，還在敬告全體工友書中無奈痛訴：“股東從無紅利或官利可分，對外積欠債甚巨。”

這卻觸發了新變革。1935年，眼見電車公司營收艱難，主要股東之一的北平市長袁良決心另起爐灶，他一咬牙從外國銀行借來款，一口氣買了30輛舊卡車，籌辦起北平汽車公司管理處，這也成為北京公共汽車業的前身。據記載，當時一共開發了4條運營線路，涵蓋北京的東四、虎坊橋、鼓樓等地點。只可惜，彼時家國正蒙戰火，日本鐵蹄的侵踏讓北平舉步維艱的電車與公共汽車事業雪上加霜，公共汽車曾三次停業，電車也被迫陷入停滯。統計顯示，到1945年8月，電車已有的6條線路已有4條被迫停駛，甚至有時偌大的街區裡，只有1輛電車艱難開行。日本投降後，北平電車與公共汽車也未能迎來希望曙光。據說，當時的市內交通成為官僚標榜特權的交際場，一些美蔣軍的汽車在市內橫衝直撞，傷人毀物，僅在1947年一年間，撞毀電車的事故就多達203起，甚至一個月內就有40輛電車需要維修。電車公司不敢追究權貴罪過，換來的自然是變本加厲的虧損。

好在，北京公共汽車事業的生機即將到來。

想做“自己”

1949年，新中國的成立掀開時代的新篇章，也為北京公共汽車事業的發展開拓出溫暖的成長土壤。早在新中國成立前夕，北京電車廠工人就完成了百輛有軌電車修復任務，名為北平解放號、北平生產號、北平人民號和北平勞動號的電車整裝待發。

媒體對有軌電車修復工作的報道。來源/紀錄電影《一路幸福》截圖

儘管這些電車因國民黨特務的陰謀焚燒殆盡，新中國卻已然大踏步地邁開了興辦公共交通事業的步伐。許多行業的人才緊緊團結在一起，只為了一個目標——發展中國自己的公共交通事業，讓首都的公共汽車順利駛動。

北京公共汽車公司修理廠副廠長朱臨邁出了第一步。彼時，剛成立的新中國經濟困難，能源行業剛剛起步，汽油和柴油供應極為緊缺。為了保障日常公共交通的運行，大多數公共汽車被迫安裝木柴爐，用木柴燃燒的煤氣代替汽油，為公共汽車供能。然而，這不僅消耗了大量木材，更是增加了運營成本。

1950年，副廠長朱臨經過深思，終於想出解決辦法，帶領職工成功研製“煤氣發生爐”。有了這種爐子，煤塊從爐口加進去，爐箅子下裝有鼓風機，點爐時手揺鼓風機，爐子升起有紅煤後，蓋緊爐蓋，使其在缺氧情況下產生煤氣，便能為發動機供能。此時五一節即將來臨，為了紀念此番進展，北京公共汽車公司乾脆為這種煤氣爐取了新名字——五一煤氣爐。一年後，工程師李丹又設計出了“控溫式煤氣爐”。這一時期，頂著汽包出行的公共汽車成為了不少北京市民的日常記憶，有位作家就在隨筆裡回憶道：“到了50年代末60年代初，公共汽車變大了，也沒有大鼻子了，可是在車頂上有一個黑色的大氣包。那是煤氣包，代替汽油當燃料，汽車才能跑。”

20世紀50年代初期北京公共汽車車頂的“煤氣發生爐”。來源/紀錄電影《一路幸福》截圖

當然，人們對公共汽車的期待與想象遠不止此。

誕生於20世紀20年代的北京有軌汽車在那段艱辛歲月擔起了市民出行的重擔，經北京市人民政府接手後，有軌電車運營不斷改善，在1952年底北京市已經擁有175輛有軌電車，早期“車少人多”的局面大為改觀。

然而，人們還是發現，有軌電車存在先天缺陷，不僅需要鋪設鐵軌佔用城市道路，而且既有線路老化嚴重，維修費用巨大。1959年，在市內馳行近四十年的有軌電車迎來了自己的謝幕時刻。

與之相應的，是無軌電車的亮相。

1955年，北京無軌電車研製工作正式啟幕，經過一年的技術攻堅，1956年10月，國產第一輛“北京一型”無軌電車試車成功。有人在日記裡寫道：“取而代之的是無軌電車。而馬路上的軌道也由地上飛在了天上，變成了兩根天線，而汽車的兩條天線像觸角一樣，接觸上它，汽車就跑起來了。”

資料記載，當時的無軌電車從動物園開往朝陽門，共設置21站，每三站為一段，全線共為七段，平均站距0.537公里。較有趣味的是，當時票價按照一段4分，二段7分、三段9分設計，逐步遞加。定價者更是充分考慮到了首都民眾的熱情，避免因為無軌票價低於汽車票價，“將汽車乘客吸引到無軌車上，造成擁擠現象。”

1957年北京無軌電車線路圖。來源/陳樂人主編、北京市檔案館編，《北京檔案史料》

首都的公共汽車也不甘落後。1957年，北京客車制配廠試製成功“57型”國產公共汽車（BK640型），公共汽車全靠進口的歷史被徹底扭轉。

北京BK640型公共汽車。來源/紀錄電影《一路幸福》截圖

差不多同一時期，一位從齊齊哈爾考入中央工藝美術學院的青年興奮地來到北京。

公交車駛過天安門時，坐在車上的他激動地朝窗外探望，然而那時技術有限，公共汽車的內部空間相對狹窄，身高超過一米八的他必須低頭彎腰，勉強才能把天安門看個七七八八。如此不愉快的乘車體驗中，青年下定決心，一定要設計出一款車廂寬敞的公共汽車，讓國人能在車上把天安門看個清楚。

在當時，這樣的設計理念是相當超前的。青年卻說幹就幹，從1963年開始，他足足手繪了三十個車身造型方案，拿不到油泥模型，便就地取材，自己用陶泥製作。經過一年鑽研，終於設計完成。他便是中國紅旗汽車設計師賈延良，由其設計的BK651型黃河牌公共汽車在上世紀六七十年代飛馳在北京街頭。這款寬大、敞亮的公共汽車採用了紅黃主色調，以確保行駛在當時灰牆灰瓦的北京市內更為醒目和安全。根據記載，直到1975年，這種大型客車累計生產358輛，其中一部分甚至駛出國門，被援助到了坦桑尼亞。

北京BK651型黃河牌公共汽車定型照

1976年，新的突破再次實現。

北京汽車修理公司試製成功黃河牌鉸接車，車身採用紅白相間的色調,它有一個很響亮的名字——黃河通道。面世後，黃河通道成為20世紀80、90年代北京公交的主力車型。

在當時留下的老照片裡，就有這樣一幕。女乘務員穿著棉襖，將一大桶熱水舉過肩膀，倒水“溫缸”。這成為了上世紀末北京公交的特殊記憶。

時代洪流滾滾向前，它也在等待著新的故事。

朝幸福去

1978年的改革春風吹遍了全中國，也為北京公交汽車事業帶來了發展的新天地。

創新，成了新時期北京公交實踐的主色調。鉸接式無軌電車、大型鉸接式公共汽車先後面世，1987年，北京的公共汽車全部實現國產化。

20世紀80、90年代的大型鉸接公共汽車

人們的日子越過越火熱，出行需求也愈發高漲。為了滿足乘客需要，新的變革再次發生。

上世紀90年代，北京已經擁有近5000輛公共電、汽車，線路更是多達200條。然而，公交汽車供應與市民出行需求之間還是存在缺口。為了徹底改變市民乘車難的問題，北京公交總公司一咬牙，改制。1994年，在上海、廣州等大城市考察後，北京總公司大刀闊斧推進改革，4年後，北京巴士股份有限公司成立，北京公交歷史翻開了嶄新的一頁。

公共汽車的容貌也隨著市民的需求而煥新。位置不夠坐？1993年，能容納更多乘客的“雙層公交車”載客運營。時間不夠長、線路不夠多？1958年公共汽車公司開闢第一條夜班車線路，此後城郊聯運、班車線路、大站快車等更多運營方式成為可能，甚至還有招手即停、就近上下車的小公共汽車供乘客選擇，僅需5毛到1元的票價，就能說走就走。讓市民坐得開心，還得讓旅客行得方便。1996年，北京公交還率先開通了八達嶺的5條旅遊專線，將更多遠道而來的客人載入了北京的大美山川。車票的變化也是顯而易見。從老式車票到月卡再到現在的一卡通，乘客們的支付體驗不斷改善。就此，北京公交不斷織線成網，新開通的898路和899路實現跨省運營，將人們的目的地延伸到了更遠的地方。

滿足了旅客的需求，北京的“公交人”轉而尋思可以為首都城市做些什麼。

還城市一片藍天，是他們找到的答案。

誠然，從煤氣到柴油是公共汽車供能的極大突破，為此付出的環保代價卻不可小覷。尤其是當時通行的黃河牌與解放牌公共汽車，雖然跑得穩，但全程噪音大、冒黑煙。為了給乘客創造更為極致的出行與生活體驗，北京公共汽車開始了新的探索。

1999年國慶前夕，300輛以壓縮天然氣為燃料的公共汽車投入運營。2013年後，清潔能源與新能源電驅動車更是如火如荼地發展起來。2017年，純電動車、增程式、混合動力、氫能源等不同形式的新能源車輛逐漸投入使用，這些嶄新的車輛穿梭於城市的大街小巷，輸送著一批一批乘客，卻不會傷害環境分毫。一些從業多年的北京“老公交人”忍不住感慨：“曾經，生態環境部門的執法人員是公交車站的常客，以後，很難再在公交車站看見他們的身影。”

車換得快了，道路行駛得多了，北京的公交人們也有了新的體會。

有的想著上世紀公交車的“溫缸”難題，聽著老一輩口中“車廂四面漏風、冬天像冰窖、夏天似蒸籠”的困窘，再神奇抖擻地坐上增程式（氣）電動公交車的駕車位。上世紀80年代就入職北京公交系統的郭齊還記得早些時候的駕車體驗——靠乘客下車推車，司機“搶檔”，這次能發動汽車。現在，這一些都被轉向和離合器、無極變速器輕鬆取代。感慨時代日新月異的他也沒有忘記一遍遍叮囑自己的學徒：“公交車是拉人的，你踩的每一腳剎車，必須考慮到你的乘客，他們的安全。”

紀錄電影總導演李誼能深刻體會這種感受，在她看來，北京公交車司機總是自豪的，他們能在日新月異的首都北京將千千萬萬的旅客載往目的地。手握方向盤的1路，也是他們的幸福1路。這種幸福感更是與乘客共享的，“公交車穿行在城市的大街小巷，技術更新迭代，乘坐體驗越來越舒適、暢意，這不就是我們說的幸福感和獲得感？”

帶著這樣的體會，李誼和紀錄電影導演周婧、總撰稿田珉攜手，追溯北京公共交通自1921年起筆的百年時光，對話一代代北京“公交人”，撿拾一段段昔日光影，在公交事業鑄成的萬花筒中透視百年古都北京的風雲變遷，感受一代代北京人與公交難以割捨的緣分。

這部紀錄電影最終由中央新聞紀錄電影製片廠（集團）牽頭製作的紀錄片製作完成，李誼和團隊為它取了一個特別的名字——《一路幸福》。導演周婧表示，這種幸福既深邃，又厚重——“我們說中華民族謀復興，為中國人民謀幸福，這種幸福感深深地嵌入我們民族、國家的歷史進程，慢慢積累，慢慢豐富起來的。”總撰稿田珉認為：在這個片子裡面，你能夠很紮實地感受到這種幸福感，這是《一路幸福》蘊含的一個深意所在。

如李誼所感，截至2019年，北京常規公交線路從新中國成立初期的5條增加到1266條，運營線路長度從77公里增長到18521公里，增長240倍。公共電汽車年客運量從新中國成立之初的2885萬人次增長到30.17億人次。

紀錄片不日後將與全國觀眾見面，李誼相信，這將是一場融匯於悠悠時光的城市重訪與記憶重溫。一如影片定檔海報上的圖畫——各式各樣的北京公共汽車昂然行駛，它們的身後，是時間的潮湧，城市的流變，也是家國的前行。

海報之外的它們，正穿過歲月的發展洪流，駛過首都的一街一巷，載起市民的日出夜行，永不停歇地，奔向更好的日子，駛往時代的幸福與風華。